EU:n hiilidioksidipäästöjen rajoitukset alkavat koskettaa myös lentoliikennettä vuodesta 2012 lähtien. On hyvä että lentoliikenteen erivapaus toimia rajoitusten ulkopuolella poistetaan. Harmi vain, että Euroopan komissio on päättänyt antaa 85% päästö-oikeuksista ilmaiseksi ja vieläpä hyvin perverssin kilpailun perusteella: ne lento-yhtiöt, jotka onnistuvat aiheuttamaan eniten päästöjä seuraavan kahden vuoden aikana, saavat eniten päästö-oikeuksia. Luulisin ettei tarvitse olla ekonomisti nähdäkseen minkälaiset kannustimet tämä antaa lentoyhtiöille.
Kaikenlainen päästö-oikeuksien lahjoittaminen on aina ollut ekonomistien hampaissa, koska niiden myyminen olisi harvinaisen tehokas tapa kerätä verotuloja. Poliittiset realiteetit taas usein puoltavat lahjoittamista myymisen sijaan, ja yleisin tapa lahjoittaa päästö-oikeuksia on antaa niitä suhteessa menneisiin päästöihin. Tämä normaali lahjoitustapa ei vain nyt ilmeisesti onnistu, koska lentoyhtiökohtainen CO2-päästöjen tarkkailu on alkamassa vasta ensi vuoden alusta. Niinpä EU:ssa on nyt kehitetty erityisen haitallinen tapa lahjoittaa päästöoikeuksia. En ainakaan tiedä toista tapausta, jossa tulevia päästöoikeuksia lahjoitettaisiin suhteessa tulevaan saastuttamiseen.
YLEn otsikko samasta aiheesta on muuten älytön tavalla, joka tuntuu toistuvan mediassa kerta toisensa jälkeen - siinä sekoitetaan päästölupien lahjoittaminen ja päästökauppa. EU on tehnyt poliittisen päätöksen hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärästä. Sillä, saako myönnetyillä päästöluvilla käydä kauppaa tai ei, ei ole vaikutusta päästöjen määrään. (Paitsi jos joku hyväntekijä ostaa päästölupia vain jättääkseen ne käyttämättä.) Ja samanlainen typerä päästöjenkasvatuskilpailu olisi voitu toteuttaa myös päästöverosysteemin puitteissa, se vain olisi ilmennyt toteutuneisiin päästömääriin suhteutettuina verohelpotuksina.
Nysärin juttu samaan aiheeseen liittyen.
Avainsanat: ilmastonmuutos, lentoliikenne, päästökauppa
Aihealueet: Julkinen talous, Ympäristö
[...] Kirjoitin aiemmin EU:n CO2-päästökaupasta ja lentoyhtiöiden lobbauskukkasesta. [...]
Atlantin ylitykset olisivat varmaan se viimeinen suunta mistä lentobensaa tuotaisiin veronkiertomielessä. Mutta tarpeeksi korkea vero kyllä antaa kannustimet mihin tahansa tuhlaukseen, kun sillä vältetään tuhlausta suurempi vero. Suurempi kysymys tässä on koko politiikan tarkoitus. Jos se on päästöjen rajoittaminen, niin rajallinen määrä päästölupia on parempi kuin erilaiset verot erilaisille päästöjä tuottaville tuotantopanoksille. (Jos tarkoitus on verotulojen kerääminen, kysymys on monimutkaisempi.) Tämä väliläaskuilla pelailu oli helppo esimerkki pelailusta - asiaansa perehtyneet konsultit varmaan keksisivät muitakin porsaanreikiä.
Jos puhutaan mannertenvälisestä matkustajalentoliikenteestä, tuo tankki täynnä laskeutuminen ei onnistu: sen estää suurin sallittu laskeutumispaino, joka tyypillisesti toteutuu vain selvästi vajailla polttoainesäiliöillä, tai tinkimällä reilusti hyötykuormasta.
On toki mahdollista, että Euroopasta lähtevä lentokone ottaisi vain sen verran polttoainetta, että sillä pääsisi lähimpään Euroopan ulkopuoliseen tankkausparatiisiin, missä tehtäisiin välilasku. Se taas huonontaisi lentomatkustustuotetta, mikä näkyisi heikentyneenä kysyntänä.
Toisekseen, ylimääräiset laskut ja nousut ne vasta tuhlausta ovatkin. Jossain näin lukeman, että laajarunkokone polttaa ensimmäiset tuhat litraa polttoainetta jo pelkässä portilta kiitoradalle siirtymisessä. Ne härvelit ovat tehokkaimmillaan yläilmoissa matkanopeutta lentäessään, muu on enemmän tai vähemmän tehotonta käyttöä.
Kaikki Euroopan kamaralta lähtevät ja saapuvat lennot joutuvat hankkimaan päästöoikeuksia. Jos sen sijaan perittäisiin veroa lentobensasta niin sitten voisi kannattaa ottaa tankki täyteen Euroopan ulkopuolella ja lennellä verottomalla bensalla vielä Euroopan sisäisen välilaskun jälkeenkin. Se olisi hyvin tehotonta - varsinkin kun lentobensan liikutteleminen lentokoneen kuluttaa enemmän energiaa kuin sen liikutteleminen tankkerilla.
Tuo päästöoikeuksien hankkiminen kuulostaa jotenkin kovin monimutkaiselta. Eikö sellainen järjestely toimisi paremmin, missä jokaisesta Euroopan kamaralta ostetusta kerosiinilitrasta perittäisiin veroa? Se koskisi suoraviivaisesti kaikkien maanosien lentoyhtiöitä, koska kotiin päästäkseen esim amerikkalaisen tai aasialaisen lentokoneen pitäisi tankata Euroopan päässä kuitenkin.
Kilpailu vapaapäästöisten lentojen kanssa olisi vain epäsuoraa. Kaikki Euroopassa pysähtyvät lennot joutuvat hankkimaan päästö-oikeuksia 2012 lähtien. Ainakin länteen mennessä tämän rajoituksen kiertäminen olisi aika hankalaa: voisi lentää ensin lyhyen lennon Pohjois-Afrikkaan, ja sitten ilman päästörajoituksia Amerikkaan. Aasiaan lennettäessä rajoitukset voivat antaa kilpailuetua Dubain tai Moskovan kautta lentämiselle - jatkolennot kun olisivat päästörajoituksten ulkopuolella. Niitä jatkolentoja voivat kyllä operoida eurooppalaisetkin yhtiöt, koska rajoitukset perustuvat lentojen sijaintiin ei lento-yhtiön kotimaahan.
Finnairin toiveille ryhtyä kilpailemaan USAn itärannikon ja Intian välisestä liikenteestä tämä kyllä tekee hallaa, ellei USAkin ala rajoittaa päästöjä. Uskon että systeemi jossa tämän takia Finnairille annettaisiin mahdollisuus hankkia “halvempia kiintiöitä” tietyille lennoille mahdollistaisi myös sellaisen poikkeuslobbauksen, että koko systeemin toimivuus vaarantuuisi.
Joutuvatko lentoyhtiöt kilpailemaan kyseisillä lennoillaan vapaapäästöisten yhtiöiden kanssa suoraan tai epäsuoraan (esim. tietyt runsaasti lentoja vaativat toiminnot siirtyisivät Yhdysvaltoihin ja Kiinaan?), vai onko mahdollista tehdä kiintiöt niille kalliimmiksi ilman että kilpailun vääristymisen vaikutukset ylittävät hyödyt?