Matkustin taas hiljattain kaukojunalla. Jos niin haluaa tehdä, Suomessa ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ostaa junalippu valtion liikelaitokselta, VR:ltä.
Vaikka olen jo vuosia ollut uskollinen kaukojunien asiakas, tällä kertaa päädyin jostain syystä pohtimaan hieman tarkemmin, mikä onkaan junalipun todellinen hinta ja miten se on kehittynyt viime vuosina.
Kuinka VR:n tarjoaman kuljetuspalvelun hintaa, sen kalleutta tai edullisuutta, pitäisi arvioida?
Aloitetaan yksinkertaisesta vertailusta: Pohditaan 200 km kaukojunamatkaa, jolle on saatavissa tilastotietoja Tilastokeskuksesta. Sen keskihintatilaston mukaan edestakaisen 200 km junamatkan hinta oli kuluvan vuoden lokakuussa 60 euroa.
Jos omistat auton, ensimmäinen tapa hahmottaa junamatkan hintaa on pohtia, kuinka edullisesti omistusautolla voisi tehdä saman matkan. Jos dieselin kulutus on vaikkapa noin 7.8 litraa / 100 km, ao. matkan hinta olisi ollut lokakuun keskimääräisillä diesel-hinnoilla n. 2 x 17,8 euroa.
Jos siis valitsen VR:n tarjoaman kuljetuspalvelun, maksan siitä, että voin siirtyä paikasta A paikkaan B (ja takaisin) vajaat kaksi kertaa korkeamman hinnan kuin mitä maksan vastaavasta automatkasta. Tämä laskelma ei oleellisesti muutu, vaikka käyttäisin vertailukohtana bensiiniä polttoaineena käyttävää autoa.
En tiedä, miten muut tämän kokevat, mutta näin tarkasteltuna VR:n kaukojunalippu kuulostaa ainakin minusta hieman kalliilta.
Ymmärrän toki, että tämä yksinkertainen vertailu jättää ottamatta huomioon moniakin asioita ja että se ei ehkä ole aivan täysin reilu VR:n näkökulmasta. Mutta ehkä vertailuni ei kuitenkaan ole aivan kohtuuton: Kyse on siitä, miten paljon vähemmän tililläni on ao. matkan jälkeen rahaa ja siis miten valintatilanne näyttäytyy pelkistetysti minulle, auton (sattumoisin) omistavalle kuluttajalle.
Voisin varmaan tietysti käyttää vaihtoehtoisesti linja-autoa, jos sellainen sattuisi kulkemaan A:n ja B:n välillä. Tilastokeskuksen keskihintatilaston mukaan junamatkan hinta oli lokakuussa 1,06 kertaa kalliimpi kuin ”vastaava” tyypillinen 200 km:n linja-automatka. Tämä ero ei ehkä ole kovin suuri, mutta se ei minua pitkiä matkoja melko usein matkustavana kuluttajana juurikaan lohduta.
Entä miten kaukojunamatkojen hinnat ovat muuttuneet viime vuosina?
Otan vertailukohdaksi vuoden 2002 lokakuun, sillä se on kaukaisin lokakuu, josta on saatavilla keskihintatietoja yllä mainitusta Tilastokeskuksen tilastosta. Ao. tilaston mukaan 200 km kaukojunalipun keskihinta on noussut tuosta vertailuajankohdasta tämän vuoden lokakuuhun nimellisesti 34%.
Tämä voi kuulostaa melko suurelta hinnan nousulta. Tieto jonkin tuotteen hinnan nimellisestä noususta ei kuitenkaan ole kovin hyödyllistä järkevien kulutuspäätöksien kannalta.
Taloustieteen perusoppeja on se, että hyödykkeen tai palvelun todellista hintakehitystä kuvaa sen suhteellisen hinnan kehitys. Yksi tapa ymmärtää jonkin tuotteen suhteellista edullisuutta tai kalleutta on ajatella, mitä kaikkea muuta sen hinnalla voisi ostaa.
Miten VR:n 200 kilometrin matkan junalipun hinta on kehittynyt tästä näkökulmasta tarkasteltuna?
Otan ensi alkuun vertailukohdaksi jotain konkreettista, kuten näkkileivän, WC-paperin ja edamjuuston.
Kahdeksan vuotta sitten, eli vuoden 2002 lokakuussa, 200 km:n junalipun suhteellinen hinta oli näillä tuotteilla mitattuna noin 10,3 kg näkkileipää, 6,2 kg edamjuustoa tai 111 rullaa wc-paperia. Tämä siis tarkoittaa sitä, että olisin voinut tuolloin ostaa yhden junalipun hinnalla edellä mainitun määrän jotain ao. tuotteista.
Mikä onkaan junalipun suhteellinen hinta näillä tuotteilla mitattuna nyt? Junalipun hinnalla saa tällä hetkellä noin 13,5 kg näkkileipää, 6,6 kg edamjuustoa tai 141 rullaa wc-paperia.
Näin arvioituna junalla matkustaminen ei ainakaan ole tullut edullisemmaksi: Esimerkiksi näkkileipämittarilla arvioituna junamatkat ovat kallistuneet noin 30%.
Hieman perustellumpi vertailu on se, että junalipun hintakehitystä arvioidaan suhteessa yleisen hintatason kehitykseen. Yleisen hintatason muutoksia mitataan tyypillisesti kuluttajahintaindeksin muutoksilla. Tällä mittarilla arvioituna junamatkan hinta on noussut lokakuusta 2002 lokakuuhun 2010 reaalisesti noin 19,5%.
Tämä tarkoittaa, että 200 km junamatkan hinta on noussut ao. aikana vajaan viidenneksen enemmän kuin kuluttajahinnat yleisesti. Tämä on hieman vähemmän kuin yllä mainitulla näkkileipämittarilla arvioituna, mutta myös näin tarkasteltuna VR:n kaukojunalippujen hintojen nousu kuulostaa - ainakin minusta - melko nopealta.
Yleisen ansiotason kehitykseen verrattuna 200 km junalipun matka on noussut (ainakin tässä kirjoituksessa käyttämälläni aikavälillä) jotakuinkin samaa vauhtia: Ansiotasoindeksillä ”deflatoitu” junamatkan hinta on nykyisin lähes sama kuin se oli vuonna 2002.
Tämä tarkoittaa, että vaikka ansiotaso on keskimäärin noussut nopeammin kuin yleinen hintataso ja vaikka kotitalouksien ostovoima on tämän seurauksena yleisesti kasvanut, ei keskivertopalkansaaja saa palkallaan yhtään useampaa 200 km kaukojunalippua kuin se sai kahdeksan vuotta sitten. Myös näin arvioituna minusta tuntuu, että kaukojunalippujen hintojen nousu ei ole ollut aivan mitätöntä.
On syytä mainita, että merkittävä osa 200 km junalipun hinnan reaalisesta noususta (so. suhteessa yleiseen hintatasoon) on tapahtunut vasta melko hiljattain, eli vuoden 2008 lokakuun jälkeen. Tuon ajankohdan jälkeen ao. matkan hinta on muuten noussut n. 10% enemmän kuin yleinen ansiotaso.
Rautatieliikennettä pidetään energiatehokkaana liikennemuotona ja siitä toivotaan tulevan kestävän ja ympäristöystävällisen liikennejärjestelmän selkäranka.
Näin ei taida käydä, jos VR:n kaukolippujen hintakehitys jatkuu yhtä nopeana kuin hiljattain ja jos kuluttajat reagoivat junalippujen suhteellisten hintojen nousuun edes hieman siten kuin heidän (jo taloustieteen peruskurssien oppien pohjalta) voisi arvioida reagoivan, eli vähentävän sen tuotteen kulutusta, jonka suhteellinen hinta nousee.
********************************
Kirjoittaja on kauppatieteiden tohtori, joka on lukuvuoden 2010-2011 tutkimusvapaalla taloustieteen professuurista Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulusta.
Avainsanat: hinnoittelu, inflaatio, junat, rautatiet
Aihealueet: Julkinen talous, Mikro
itte laskin kaikki kulut, ostohinta - nykyinen arvo ja huollot , verot + katsastukset+polttoaine, kilometrihinta kun ajetaan 28000 km’/v on 0,17 Eur kilometri. 100 km:n yksin matkustaessa 17Eur.
Käsittääkseni jonkin verran alle junalipun? todellisuudessa pidemmillä reissuilla myös matkustaja mukana.
tpyyluoma kirjoitti:
“Seuraavaksi lähden ostamaan vessapaperia. Nimimerkki duunarin ja Autoliiton logiikalla tästäkin maksetut ALVit pitäisi käyttää paperiteollisuuden tukemiseen.”
En ole esittänyt tuollaista logiikkaa, eikä varmasti Autoliittokaan. Mitä väärää olisi asetelmassa, jossa autoliikenne maksaisi omat kulunsa (ja ympäristöhaitat yms) ja rataliikenne omansa? Jos siis halutaan vertailla näiden eri liikennemuotojen kustannuksia.
Nythän tilanne menee niin, että osa tuosta vessapaperin ALV:sta menee rataliikenteeseen.
On ongelmallista, mitkä kustannukset ja millä tavalla laskien, tulisi ottaa huomioon vertailtaessa junalla matkustamisen ja omalla autolla matkustamisen kustannuksia. Laskenta riippuu oleeellsesti mm. siitä onko auton omistava potentiaalinen matkustaja valmis luopumaan autosta vai ei tai , jos ei omista autoa, onko auton hankinta todellinen vaihtoehto. Laskenta riippuu myös siitä, otetaanko huomioon kanstantalous ja ympäritöonglemat.
Jos laskija ei halua luopua autosta, huomioon otettavia kustannuksia ovat lähinnä muuttuvat kustannukset. Selviä muuttuvia kustannuksia ovat polttoaineesta ja moottoriöljystä aiheutuvat kustannukset (ainakin silloin, kun öljy vaihdetaan tietyn ajomäärän jälkeen). Muiden kustannusten huomioon ottamisessa on tapauskohtaisia ongelmia.
Auton kulumisesta johtuvan arvonalennuksen ottaminen laskelmaan on ongelma, koska käytetyn auton myyntihintaan ei kuulemma erityisemmin vaikuta autolla ajettujen kilometrien määrä, ikä määrää hinnan. Auton hintaan sidotun pääoman koron, ajoneuveron ja vakuutusten huomioon ottaminen on vastaavanlainen ongelma.
(Mulla ei ole henkilökohtaista kokemusta ajokilometrien määrän vaikutuksesta auton myyntihintaan. Olettaisin kuitenkin, että auton hyvä kunto vaikuttaa jonkin verran, kun auto myydään muuten kuin vaihtamalla se uuteeen.). Psykologinen tosiasia lienee se, että innokkaat autolla ajajat eivät ota yleensä huomioon muita kuluja kuin polttoainekulut harkitessaan matkustaako junalla vai omalla autolla.
Vaikka olisi autonomistajan näkökulmasta perusteltua ottaa huomioon jonkin verran muitakin kustannuksia kuin selviä muuttuvia kustannuksia, niitä ei tule laskea suurimman verovapaan kilometrikorvauksen tai Autoliiton laskelman mukaisina (ks. jäljempänä).
Kun junalla matkustamisen vaihtoehto on akuutti, ei tietenkään yleensä tule kysymykseen oman auton osto tai myynti. Kuitenkin henkilö, jolla on näköpiirissä kohtalaisesti matkoja, jotka voi kulkea junalla tai muulla julkisella kulkuneuvolla, auton hankinta tai siitä luopuminen voi olla kokonaisarviossa harkinnanarvoinen vaihtoehto.
Tällöin tietenkin otetaan laskelmiin kaikki autosta aiheutuvat kustannukset. Huomattava osa autonomistajista huomaisi, että laskelma osoittaa auton pitämisen kannattamattomaksi, vaikka joutuisi matkustamaan paljon junalla.
Auton käytöstä aiheutuneet kilometrikohtaiset kustannukset saattavat useimmiten alittaa selvästi suurimmat verovapaat kilometrikorvaukset ja Autoliiton laskemat kustannukset. En tiedä, onko asiasta luotettavia tutkimuksia, mutta jonkinlaista viitteellistä näyttöäa asiasta on.
Kerran oli lehdessä Fordia myyvän liikkeen mainos, jossa väitettiin Autoliion lakselmien mukaiset kustannukset liian suuriksi. Mannekiinina oli mies, joka oli pitänyt auton käytöstä vuosikaudet tarkkaa kirjanpitoa. Firman myyntimiehenä toiminut henkilö, joka ajoi omalla autollaan paljon firman ajoja ja yksityisajojaan, kertoi rahoittavansa saamillaan verovapailla kilometrikovauksilla kaiki ajonsa. Valtiovallan pirissäkin näyttää olevan käsitystä kilometrikorvausten liiallisuudesta, koska sieltä käsin on joku ehdottanut niiden pienentämistä .
Epäitsekäs hminen voi matkustaa kansantaloudellisista tai ympäristösyisstä junalla tai muilla julkisilla kulkuneuvoilla siitä huolimatta, että se ei ole yksityistaloudellisesti kannattavaa. Hän voi rajoittaa omalla autolla ajamisen sellaisiin matkoihin, joihin julkista kulkuneuvoa ei voi käyttää.
Se, milloin junan käyttö on kansantaloudellisesti kannattavaa, on meille tavallisille matkustajille tietenkin epäselvää tiedon puutteen vuoksi.
On huono asia, että kansantaloudellisesti kannattava matkustustapa ei liene läheskään aina yksityistaloudellisesti kannattavaa. Matkustuskustannuten pitäisi suosia kansantaloudellisesti kannattavaa matkustustapaa ja ympäristökin pitäisi ottaa huomioon. Ei ole mielestäni paha asia, jos julkista liikennettä subventoidaan ja omalla autolla ajamista verotetaan, jos sillä saavutetaan kokonaistaloudellisesti hyviä tuloksia, vaikka liberaalia talosuteoriaa siten rikottaisiinkin.
Rataliikenteen talaoudenpidosta tarvitaan tutkimuslaitosten tutkimuksia.
Ihan noin vinkkinä blogia lukeville opiskelijoille, että en ole keksinyt Suomesta vielä yhtään sellaiseen alan kuin joukkoliikennetalous erikoistunutta tutkijaa. Tämä on outoa.
Aiheeseen. Junan kustannuksissa merkittävimmästä päästä on vuorojen määrä. Se että Jyväskylään ajetaan kaksi junaa eikä yksi suurinpiirtein tuplaa kustannukset. Kyseisessä junassa matkustavien määrä ei taas vaikuta kustannuksiin kovinkaan merkittävästi. Veturinkuljettajalle ja konduktöörille pitää maksaa joka tapauksessa palkkaa, eikä energiankulutuskaan kasva ihan lineaarisesti junan pituuden kasvaessa. Tässä mielessä marginaalikustannukset on pienehköt, vaikka kalusto toki on merkittävä kuluerä. Kannattaa siis ajaa mahdollisimman pitkiä junia joissa on mahdollisimman paljon matkustajia.
Ja meidän liikennetaloudellisessa mallissa tehdään kaikki mahdollinen sen eteen ettei näin vaan kävisi. Ei luultavasti tosin tarkoituksella.
Ensinnäkin RHK, nyttemmin Liikennevirasto, hinnoittelee ratamaksut tonnikilometrin mukaan. Eli sitä enemmän maksaa mitä enemmän ajaa vaunuja. Tämä on tuskin mielekäs tapa maksimoida uponneen infrastruktuurisijoituksen tuotto.
Toiseksi, Liikennevirasto maksaa VR:llä tukia pikemminkin keski- kuin marginaalikustannusten mukaan. Eli per vaunu. Mikä on tehokas tapa minimoida vaunujen käyttöaste, tätä ei voi reflektoida istuessaan nysämittaisessa ja tupaten täydessä paikallisjunassa sunnuntai-iltapäivänä.
Kolmanneksi, VR ristisubventoi kannattamattomia reittejä tavalla joka on mahdollisimman tyhmä. Se että näin tehdään voi sinänsä olla vielä jotenkin puolusteltavissa, missä tahansa verkostossa on jonkin verran ristisubventioita, mutta kun tämä tehdään niin että upotetaan subventio prosenttiosuutena vaikkapa Helsingin seudun lähiliikenteeseen niin subventio nousee sen kasvaessa. Paitsi ettei se kasva kun tilaaja eli esimerkissä kaupungit ei osta enempää kun on niin kallista, tai matkustajia on vähemmän kannattavilla reiteillä kun liput hinnoitellaan kilpailukyvyttömän kalliiksi.
Neljänneksi, VR ei vaan osaa hinnoitella junia täyteen. Esimerkiksi DB osaa. Tähän on sentään kai tulossa muutos.
Seuraavaksi lähden ostamaan vessapaperia. Nimimerkki duunarin ja Autoliiton logiikalla tästäkin maksetut ALVit pitäisi käyttää paperiteollisuuden tukemiseen.
Ekonomistille: En ole taksikuski enkä puhunut palkasta, mutta pystyn laskuttamaan jotain tahoa työtunnistani noin satasella. Se, mitä siitä palkaksi jää on eri asia.
Tiedätkö mitä eroa on ekonomilla ja ekonomistilla? Sama kuin alkoholilla ja alkoholistilla.
Tässä ei vielä ole tullut ilmi julkisten kulkuneuvojen käyttötarkoitus, joka on merkittävästi erilainen kuin yksityisten.
Julkisten kulkuneuvojen maksaja on (aina, pääosin) julkisyhteisö. Tällöin hinnalla ei kannata kilpailla koska matkustusohjesääntö sanelee millä matkustetaan.
Toisaalta työntekijän, matkustajan, kannalta juna on käyttäjä ystävällisempi. Siellä tarjoillaan alkoholia heti aamusta, se on myöhässä usein jolloin voi olla pois ottamassa muutaman vahvistavan pubissa ja mikä tärkeintä juna-asemalta pääsee taksilla kotiin samaan matkalaskuun.
On triviaalia tämän jälkeen laskea oman auton käyttökustannusten eroa koska käyttö olisi joka tapauksessa mahdotonta tieliikennelainsäädännön ja rikoslain takia, tai tarkemmin sanoen kuljettajan kyvyttömyyden suorittaa autonhallinta onnettomuus vapaasti koko matka.
Sori jos nyt paljastin suurenkin salaisuuden. (Tuolla kettuilun seassa on nimittäin oikeasti pieni ajatuskin.)
Jos kokonaiskustannuksia haluaa verrata, niin ottakaa huomioon myös verotus. Raideliikenteelle annetaan verovaroja vuosittain lähes 500 miljoonaa euroa. Autoilijat taas maksavat lähes 6 miljardia, josta alle miljardi käytetään tienpitoon.
Autoiluun verrattuna raideliikenteellä on siis jo lähtötilanteessa 5,5 miljardin tuki, mutta silti se pystyy hinnoittelemaan itsensä kalliimmaksi.
olli-pekka: oletko koskaan kuullut muutuvista kustannuksista?
Eikös tämä tohtori oikein ymmärrä auton kustannuksia. Polttoainehan on vain yksi osatekijä. Onko tohtorin auto ilmainen. Maksaahan jo pelkän autton sidotun pääoman rahtaaminen ja arvon alentuminenkin.
Mikäli Suomen tohtorit esittävät argumenttinsa näin poikkeuksellisen provosoivasti, lienee tutkimuksen tasokin aika kyseenalaista…
Olen pannut saman asian merkille kuin blogisti. Nykyhinnoittelulla tulee usein edullisemmaksi vuokrata pikkuauto viikonlopuksi kuin käyttää vr:ää, ainakin jos matkustajia on 4-5.
Yksi selitys VR:n kohonneisiin hintoihin lienee putiikin harjoittama ristisubventio. Blogistin junalipun hinnalla tuetaan myös mm. Rovaniemi-Kemijärvi junayhteyttä, jota käyttää noin kourallinen ihmisiä.
Teemu kirjoitti: “Ei kannata panna itseään niin halvalla, ettei laske auton kuljettamiselle kustannusta. Minulla se on vähintään 100 €/h, jolloin juna tulee huomattavasti halvemmaksi.”
Sä olet selvästi taksikuski, kun on olet tottunut monopolivoittojen takia yli sadan euron tuntipalkkaan?
Eikös Autoliiton sivuilla ole laskuri, jolla pystyy laskemaan tarkemmin oman auton kilometrikulut. Sen avulla voisi tarkastella paremmin tämän matkan kuluja.
Jos auton kuluja ei tarvitse huomioida tässä tapauksessa, herää kyllä kysymys, että missä tapauksessa se pitää huomioida. Ajatteletko, että subventoit omia lomamatkojasi kalliimilla työmatkoilla?
Entä, jos ei omista autoa? Itselleni ainakin julkisilla liikkuminen tulee huomattavasti edullisemmaksi kuin auton omistaminen, sillä ajan muutaman kerran kuussa junalla edestakaisin helsinki-tampere-väliä (edestakainen matka 60 €). Kaupunkien sisäisiin joukkoliikennematkoihin käytän noin 40 € kuussa.
Kuinka paljon pitäisi joutua matkustamaan junalla kuukaudessa, jotta auton hankinta olisi minulle perusteltua?
Eiköhän sitä kysyntädataa lähi- ja kaukoliikenteen osalta VR:ssä ole analysoitu…ja analysoidaan jatkossakin. Keskustelua asiasta voi toki herätellä, mutta se tuskin on yrityksen vika, jos kuluttajat eivät osaa tarkastella suhteellisia hintoja. Onko tarkoitus sitten syyllistää kuluttajia? Jaa-a…ainakin osalle kuluttajista kyseessä on välttämättömyyshyödyke (erityisesti lähiliikenne ja työmatkat + kaukoliikenteessä loma-ajat vaihtoehtoisten kuljetusvälineiden kapaseettirajoituksen takia). Osalla (suurella!) kuluttujista kysyntä pysyy joustamattomana (!) varsin laajalla hinta-aluella. Kilpailun sallimista raideliikenteessä on aina silloin tällöin väläytelty ratkaisuksi, mutta kokemukset siitä eivät ole kaikilta osin erityisen mairittelevia. Britannian osalta tästä taitaa löytyä ihan tutkittua tietoakin, mutten tähän hätään niitä osannut kaivaa.
Jos taas kirjoituksen pointtina oli se, että yksikön valinta lyhyellä aikajänteellä nojaa enemmän heuristisiin sääntöihin kuin kaikkien vaihtoehtojen huolelliseen tarkasteluun, niin sitten taisin missata ainakin osan itse pointista…
Hyvä kirjoitus ja aion seurata kirjoituksia jatkossakin. Kuten täällä on jo todettu, on hyvä että valintatilanteita tarkastellaan ihmisen näkökulmasta eikä sen “täydellisen optimoinnin” suorittavana talousprosessina.
Vastaavia hintajärjettömyyksiä tulee vastaan edelleen, eikä ehkä vähiten asuntoasioissa. Valintoja perustellaan miljardein eri muuttujin, mutta todellisuudessa vain harvat tekevät niin. Occam’s Razor käyttöön myös taloustieteissä.
Olli Saarinen kirjoitti:
“VR:n on kuitenkin otettava kaikki kustannukset hintoihinsa.”
Tämä on ehkä vieläkin räikeämpi myytti kuin ympäristöystävällisyys.
VR ei kata läheskään kaikkia kustannuksiaan lippujen hinnoilla, vaan sitä tuetaan rankasti verovaroin. Yksityisautoilija taas maksaa selvästi enemmän veroja, kuin mitä infraan ja vastaaviin käytetään.
Edellä onkn jo kommentoitu ettei tällaista laskelmaa voi tehdä ottamatta mukaan auton kokonaiskustannuksia. Psykologinen taloustiede voi tietenkin vastata, etteivät ihmiset ylipäätään ota käyttäytymisessään kaikkia tosiasioita huomioon mikä on tuttua mm. sijoitusmarkkinoijille. VR:n on kuitenkin otettava kaikki kustannukset hintoihinsa.
Huolestuttava asenne kirjoituksessa liittyy ajatukseen, että rautatiematkan lipun hinnan tulisi seurata jotain yleistä indeksiä. Rautatiematkan hinta on osa tätä indeksiä ja sen on seurattava vähintäänkin minimikustannuksiaan.
Auton kustanukset lasketaan yleensä väärin, ainakin jos voi jotakin päätellä naapurin auton liian uudesta vuosimallista ja numeroa liian suuresta koosta.
Junassa voin ajamisen sijaan keskittyä opiskelemiseen.
“Ne polttonesteen tuotanto ja siirtohäviöt syntyvät tässä tapauksessa matkalla öljylähteestä sinne ajoneuvon tankkiin.”
Mutta nämä hävikit ovatkin juuri primäärienergian tuotantoon liittyviä hävikkejä. Jos niitä haluaa tarkastella, niin sopivia vertailukohtia ovat kivihiilen tai uraanin louhiminen ja jatkojalostaminen voimalaitoksille sopivaan muotoon. Tai toisaalta, kyllähän euroopassa öljystäkin vielä vähän sähköä tehdään.
Rakas duunari.
Ne polttonesteen tuotanto ja siirtohäviöt syntyvät tässä tapauksessa matkalla öljylähteestä sinne ajoneuvon tankkiin. Luvuista tai edes niiden suuruusluokasta en kylläkään osaa sanoa, mutta jos ne kerran yhden kulkumuodon kohdalla otetaan huomioon niin totta kai ne tulee huomioida muissakin.
Tarkastellessa valintatilannetta lyhyellä aikavälillä ei tarkastella eri liikennemuotojen kustannuseroja vaan nimenomaan valintatilannetta ja ihmisten yleistä kyvyttömyyttä pitkän aikavälin taloudellisten ilmiöiden hahmottamiseen. Samalla tavallahan moni jättää säästönsä matalakorkoiselle tilille lojumaan kun inflaation vaikutusta on vaikea havaita, vaikka se taustalla jatkuvasti vaikuttaakin.
Dynamiitti-Late kirjoitti:
“Ei kovin vakuuttava artikkeli kun vain junaliikenteen osalta otettiin huomioon energian tuotanto ja siirto.”
Polttomoottori tuottaa energian paikanpäällä, joten suuria siirtohäviöitä ei synny. Hyvä vertailukohta löytyy tulevista rakentamisen energiamääräyksistä. Ympäristöministeriön ehdotuksen mukaan lämmityksen energiamuoto vaikuttaa vaadittavaan eristystarpeeseen.
Jos valittavina on öljylämmitys vs. suora sähkö, pitää sähkölämmitteistä taloa eristää tuplamäärällä öljylämmitteiseen verrattuna.
Jos talo lämmitetään öljyllä, niin “lämpövoimala” sijaitsee talossa. Jos taas lämpö tehdäänkin kauempana voimalaitoksessa, muutetaan sähköksi, siirretään taloon ja muutetaan takaisin lämmöksi, niin alkuperäistä energiaa tarvittaisiin ainakin tuplamäärä. Eli voimalaitokseen tarvittaisiin kaksi kertaa niin paljon öljyä kuin talon öljypolttimeen. Öljyn sijasta voimalaitoksessa kannattaa tietysti käyttää jotakin muuta energianlähdettä, mutta silti sitä primäärienergiaa tarvitaan tuplasti sen mitä talon öljylämmittimessä.
Tuo sama kokonaisenergian kulutukseen perustuva idea toimii myös liikenteessä.
Lähes kaksinkertainen hinnaltaan, ei “vajaat kaksi kertaa korkeampi hinnaltaan”. On siinä kans talousoppinut.
Ja minä en ainakaan kuljettaisi sinua pelkillä polttoainerahoilla minnekään, eikä kuljeta VR:kään. Ei kannata panna itseään niin halvalla, ettei laske auton kuljettamiselle kustannusta. Minulla se on vähintään 100 €/h, jolloin juna tulee huomattavasti halvemmaksi. Matkan aikana ehtii toisinaan jopa tienata enemmän kuin mitä matka maksaa.
duunari kirjoitti:
http://www.expressbus.fi/test/lehtijuttu.pdf
Ei kovin vakuuttava artikkeli kun vain junaliikenteen osalta otettiin huomioon energian tuotanto ja siirto. Minun käsittääkseni sekä linja- että yksityisautojenkin käyttämät polttonesteet tuotetaan jossakin ja kuljetetaan sieltä jakelupisteisiin.
Lisäksi julkisella liikenteellä liikuttaessa energian marginaalikulutus on hyvin lähellä nollaa toisin kuin yksityisautolla.
Riippuen siitä mitä kaikkea laskuihin ottaa mukaan, autoilun todelliset kustannukset ovat tyypillisesti kaksin- tai kolminkertaiset pelkkiin polttoainekuluihin verrattuna. Sikäli tällaiset vertailut ovat täysin hyödyttömiä ja harhaanjohtavia.
Kiinteitä kuluja ei minusta ole yleensä järkeä huomioida (ellei vertailun tarkoitus ole päättää ostaako auto vai kulkeako junalla) koska auto kuitenkin useimmilla on joka tapauksessa, mutta juoksevistakin kuluista muodostuu melkoinen summa. Ihmiset eivät vain osaa huomioida kuluja jotka eivät tule maksettavaksi heti ja tämä johtaa myyttiin autoilun edullisuudesta. Valitettavasti tämän tyyppiset, nyt jo Taloussanomiinkin päätyneet laskelmat vahvistavat ihmisten harhakuvia. Auto on kyllä väistämättä edullisempi jos matkustajia on enemmän kuin yksi, mutta yksin matkaavalle juna on kilpailukykyinen vaihtoehto.
Laskelmia pitäisi myös tarkentaa sen osalta mihin ollaan menossa. Paljonko maksaa juna asemalle saapuminen ja junan pysähtyessä olet vasta asemalla. Siitä laukkujen kanssa eteenpäin taksilla vai bussilla.
Junamatkustaja kuluttaa myös energiaa enemmän kuin dieselautolla matkustava. Rataliikenteen ympäristöystävällisyys on myytti ainakin henkilöliikenteen osalta.
http://www.expressbus.fi/test/lehtijuttu.pdf
Nimimerkki “Tarkkana” kirjoitti, että autonpidon oheiskulut eivät katoa mihinkään jos matkustaa junalla. Tämä pitää joidenkin kulujen suhteen paikkansa (vero, vakuutukset, iästä johtuva arvon lasku), mutta ei kaikkien.
Esim. määräaikaishuolloista aiheutuu muutaman sentin kulu per ajettu kilometri (esimerkin vuoksi: huoltoväli 10000km, huoltokustannus 300EUR –> 3 snt/km). Sama koskee kaikkia käytössä kuluvia osia: renkaat, polttimot jne. Ilman näiden huomioimista laskelma on kiistatta valheellinen. Nämä “kulumiskustannukset” eivät ole polttoainekustannuksen veroisia mutta eivät myöskään häviävän pieniä verrattuna siihen.
Auton iän lisäksi auton arvoon vaikuttaa myös autolla ajettu kilometrimäärä, mikä pitäisi totuuden nimissä ottaa laskelmissa huomioon. Se vain on melko vaikeaa koska selkeää kaavaa ei tietääkseni ole olemassa.
Ville kirjoitti että autoilun muut kustannukset pitäisi ottaa myös huomioon. Jos näin tehdään niin ne samat kulut pitää laskea juna ja bussilipun hintaan myös koska eivät ne kulut häviä mihinkään jos matkustaa junalla ja omistaa auton.
Ari: Tulit kuitenkin junalla, et autolla. Valinnallasi osoitit, että junailu on sinulle optimaalista. B=valintamahdollisuuksien joukko=(juna, auto), C*(B,preference relation)=valinta, joka rationalisoi preferenssisi = juna.
Ehkä on siis syytä pohtia miksi käytit junaa vaikka olisi ollut halvempaa käyttää autoa? Junassa saat tehtyä töitä (vaikka kirjoittaa tämän blogikirjoituksen) eikä sinun tarvitse huolia pysäköinnistä tai ylipäätänsä ajamisesta. Ilmeisesti tämä edut ovat sinulle vähintään 20€ arvoisia.
Monopoliasemassa tottakai VR maksimoi voittoa, jolloin hinta on rajakustannusten yläpuollella. Siinä ei liene mitään ihmeellistä. Valtionyhtiönä se ei kenties maksimoi voittoja niin räikeästi kuin se voisi, mutta vastapainona yritys ei myöskään toimi “yksityisen yrityksen tehokkuudella”. Mielestäni ongelma on saada lisää kilpailua toimialalle, jolloin hinta lähenee rajakustannuksia. Ei kai se sen kummempaa ole. Helppoa teoriassa, mutta käytännössä….
VR on julkinen palvelu ja se on hinnoiteltu tarkoituksella kalliiksi niille ihmisille, jotka autoilevat (työssäkäyvät perheet). Yksityisautoilun verotus on suuri tulonlähde valtiolle ja yksityisautoiluun on investoitu paljon (moottoriet jne.) Junalla matkustaessa on helppo tehdä huomio, että suurin osa matkustajista ei maksa lipustaan täyttä hintaa. Matkustajat ovat yleensä opiskelijoita, eläkeläisiä, sairaseläkeläisit työttömiä, varusmiehiä tai toimittajia(!). Poikkeuksena tästä on juhlapyhien liikenne. Voisi siis sanoa, että autoileva keskiluokka maksaa autoilunsa lisäksi myös alennusryhmien julkisen liikenteen, aivan samoin kuin työssäkäyvä keskiluokka maksaa veroina julkisen terveydenhuollon käyttäessään samalla itse yksityisiä tai työterveyshuollon palveluita.
Olen samaa mieltä: VRn hinnoittelu ei ole yhteiskunnan edun mukaista. Junat tulisi kulkea täysinä (marginaalikustannus matkustajan ottamisesta muutenkin kulkevaan junaan lienee mitätön) ja kahdelle hengellekin pitäisi olla järkevämpää matkustaa junalla kuin autolla. Lappiin matkustaminenkin (lippu+hytti) on lentokoneella halvempaa kuin junalla. Se vasta järjettömyyden huippu onkin.
Ymmärtääkseni syy tilanteeseen on se, että VR on eriytetty omaksi liikelaitoksekseen (osakeyhtiöksi), jonka tulosta tarkastellaan erikseen. Onko taloustieteilijällä näkemystä siihen, miten VR pitäisi järjestää jotta johdon intressit olisivat linjassa yhteiskunnan kokonaisedun kanssa?
Kiitos kommentista. Tarkastelen tässä valintatilannetta lyhyellä aikavälillä (= omistan auton jokatapauksessa), joten matkan A:sta B:hen (ja takaisin) hinta minulle on ne lisäkustannukset, jotka syntyvät välittömästi tämän matkan seurauksena. Ajokelpoisen auton omistajana olen jo joutunut maksamaan mainitut huolto-, vakuutus-, ja katsastuskustannukset, ja ne ovat siis ainakin tämän nimenomaisen valintatilanteen näkökulmasta “uponneita” (eli “jo maksettuja”, riippumatta siitä, teenko ao. matkan vain en). Näin ollen niiden ei pitäisi tässä tapauksessa vaikuttaa laskelmaan junan ja yksityisautoilun suhteellisesta edullisuudesta.
Autolla tehdyn matkan hinnan laskeminen pelkän polttoainekustannuksen perusteella on harhaanjohtavaa, sillä muut kustannukset kuten vakuutukset, huollot, katsastus ym jäävät huomiotta. Lähemmäs oikeita kustannuksia päästään, jos käytetään vertailuun kilmetrikorvausta, johon on leivottu sisään noiden kustannusten vaikutukset. Vuoden 2010 kilometrikorvauksella 0,45 e / km laskettuna 200km matkan hinnaksi tuleekin jo 90 euroa.