Kaupunginsuunnittelulautakunta puolsi aiemmin tällä viikolla tunnelin rakentamista Sörnäisten teollisuusalueen alitse (linkki esitykseen). Tunneli mahdollistaisi esityksen mukaan 200 000 lisäneliötä asuntoja Kalasatamaan. Tunneli myös kasvattaisi aika monen muun asuntoneliön arvoa, kun suuri osa Kalasataman läpikulkuliikenteestä katoaisi maan alle. Ongelma on siinä, että tunnelin hinta-arvio on 160 miljoonaa euroa, ja se ei ehkä mahdu kaupungin investointikaton alle.
Tehdäänpä nopea ja ylimalkainen päässälasku tunnelin rakentamisen kannattavuudesta. Erään tutkimuksen mukaan tunneliprojektien kustannusarviot ovat maailmalla olleet keskimäärin 34% alakanttiin. Arvataan siis tunneliin ronskisti 50% lisähintaa. 240 miljoonaa euroa jaettuna 200 tuhatta asuntoneliötä tekee 1200 euroa per neliö.
Kalasataman neliömetrit näyttävät tällä hetkellä menevän kaupaksi noin 5000-6000 euron neliöhintaan. Rakentamisesta on myös kustannuksia, ja hinnat voivat kehittyä suuntaan tai toiseen, mutta tuohon jää väliin niin paljon virhevaraa, että kaupunki kyllä pystyisi perimään tunnelin avulla tuotettamistaan asuntotonteista vähintäänkin “omakustannushintaa.” Halutessaan kaupunki saisi asuntotonteista enemmän kuin omansa takaisin - ja noin 4000 ihmistä saisi kodin Suomen halutuimmasta asuinpaikasta eli Helsingin kantakaupungista. Ja tunnelista olisi tietysti muitakin hyötyjä.
Yksi ongelma on, että kaupunki luultavasti lahjoittaisi luomansa tonttimaan osin tai kokonaan (vaikkapa lottoa käyttämällä) niin kuin sillä on yleensä tapana. Tämä ei juuri vaikuta siihen, onko tunneli kokonaistaloudellisesti järkevä, mutta kaupungin taseeseen se kyllä vaikuttaa. Jos vaihtoehto on, että tunnelia ja asuntoja ei rakenneta ollenkaan (tai että ne viivästyvät hamaan tulevaisuuteen), niin ehkä asuntomarkkinatalouden vastustajatkin voisivat tässä tapauksessa hyväksyä sen, että kaupunki myisi tunneli-investoinnilla tuottamansa asuntotontit markkinahintaan?
Pääpointtini eivät ole tämän nimenomaisen esimerkin ylimalkaiset numerot — ne voivat olla väärin kumpaan suuntaan vaan. Tärkein pointtini on investointikaton älyttömyys. Investointikatto voi maallikolle kuulostaa tiukalta ja jämäkältä taloudenpidolta, mutta siitä ei ole kyse. Investointikaton mukaan, jos Helsingin kaupunki on jo investoinut sovitun määrän euroja tietyllä aikavälillä, niin sen jälkeen lisäinvestointeja ei tehdä vaikka niiden vaikutus kaupungin talouteen olisi kuinka positiivinen.
On toki järkevää huolehtia kaupungin taloudenpidon kestävyydestä. Ja kiinteät “raamiluvut” tai nyrkkisäännöt voivat joskus olla perusteltavissa osana muutenkin epätäydellistä politiikkaa. Mutta jos ollaan huolissaan taseesta, ja jollekin pitää laittaa katto, niin se on kulutus eivätkä voittoa tuottavat investoinnit.
Avainsanat: Asuntomarkkinat, Hitas, kaavoitus
Aihealueet: Julkinen talous, Kaupunkitalous
[...] vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien [...]
Teema Kontkaselle: koska kaupunki kasvaa ja tiivistyy, täytyy liikenteen ja maankäytön tehostua. Kaikkia liikennemuotoja ei voi yhtä lailla kehittää, eikä siihen riittäisi edes rahaa. Julkinen liikenne, esimerkiksi raideliikenne, kuljettaa autoihin verran saman määrän ihmisiä pienemmässä tilassa ja on lisäksi tällöin reilusti halvempaa. Joukkoliikenteen kehittämistä tarvitaan juuri siksi, että tilaa on rajallisesti käytettävissä. Liikenne kaupungissa toimii paremmin, jos autoilun osuutta rajoitetaan.
Vilkkaasti liikennöidyt kadut ovat seurausta siitä, että sellaisia rakennetaan. Jotta autoliikenteen ruuhkat toisaalta todella helpottaisivat, olisi merkittävä osuus nykyisestä kaupunkirakenteesta muutettava moottoritieksi.
Vaikka Helsingin kunnallispolitiikassa tuntuu nyt olevan jonkinlainen autovihamielisyyden aalto, niin olisi aika lyhytnäköistä lähteä tarkoituksella heikentämään liikenteen edellytyksiä tilanteessa jossa kaupunki kasvaa ja tiivistyy. Kaikkia liikennöintimuotoja tullaan tulevaisuudessakin tarvitsemaan, sillä kaikkien työpaikat ja elämä eivät ole ratikkakiskojen päässä. Pääkaupunkimme tarvitsee arvoisensa liikenneyhteydet ja se vaatii investointeja.
Näen ristiriitaisena että samat ihmiset jotka haluavat vähentää autoliikennettä keskustassa, haluavat että liikenne on tulevaisuudessakin maan päällä ja lähellä asuntoja. Uskoisin että kantakaupunkilaisistakin valtaosa mieluummin asuu muualla kuin vilkkaasti liikennöityjen katujen varsilla.
Siispä: Kyllä Sörnäisten tunnelille!
Investointikatto ei itse asiassa ole erityisen suuri ongelma koska se on liikenneinvestointihankkeissa aina olemassa ainakin implisiittisesti. Sen takia hankkeiden arvottamiseen käytetään hyöty-kustannus-suhdetta.
Jos meillä olisi rajattomasti investoinirahoitusta, voisimme yhtä hyvin toteuttaa hankkeita nettonykyarvon perusteella. Hyöty-kustannus-suhdetta käytetään koska kaikkia hankkeita joiden H/K-suhde ylittää yhden, ei kuitentaan voida toteuttaa, jolloin kannattaa toteuttaa käytettävillä varoilla vain kustannustehokkaimmat, eli ne, joiden H/K suhde on suurin.
Suomalaisessa liikenneinvestointien arviointikäytännössä tämä hankkeiden välinen vertailu vain jää luvattoman usein tekemättä. Tämä ei kuitenkaan ole Sörnäisten tunnelin suurin ongelma.
Kuten Otso Kivekäs jo edellä totesi, katuverkon nykyiset liikennemäärät eivät puolla tunnelin rakentamista. Nykyisellä katuverkolla tunnelin H/K-suhde onkin naurettavat 0,13. (http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2013/Ksv_2013-05-28_Kslk_15_El/9CE52E99-87EF-45FD-BCA8-5829DAE0B0A9/Liite.pdf , s. 2)
Tunneli onkin ennusteissa väännetty kannattavaksi vanhalla kunnon moninkertaisella hyötylaskennalla: oletetaan pari muuta valtavaa tunnelihanketta (Pasilanväylä ja Keskustatunneli) toteutetuksi ja johan keskustassa piisaa liikennettä, joka estää rakentamisen.
Tälläkin Sörnäisten tunneli saadaan nipin napin kannattavaksi (H/K-suhde 1,11-1,28 riippuen mitä kaikkia hukkaputkia rakennetaan). Koska Sörnäisten tunneli on niin herkkä muille investointipäätöksille, sitä ei voi rehellisesti väittää itsenäiseksi hankkeeksi. Tunnelipaketin osiin jaottelu mahdollistaa haittojen luovan piilottamisen muihin paketin osahankkeisiin, jolloin osahankkeet saa näyttämään kannattavilta vaikka kokonaispaketti ei olisikaan kannattava.
Valtiontalouden tarkastusvirasto on jo puuttunut tällaiseen numeroilla valehtelemiseen valtion investointihankkeissa, (http://www.vtv.fi/files/2357/2112010_Vaylahankkeiden_toteuttamisen_perustelut_NETTI.pdf , s. 94) mutta kaupunkien puolella olisi vielä kirveelle töitä.
Ja 900-1300€ on siis vaihteluväli myyntihinnoissa. Mediaani ja keskiarvo ovat jossain tuolla välillä.
Rakennusoikeuden markkina-arvo on se hinta, jota Helsingissä tonttimarkkinoilla on maksettu vapaan rahan tuotannon kaavoitetuista tonteista. Se sisältää sekä yksityiset että kaupungin huutokaupalla tehdyt tonttikaupat.
Mikko särelä:
” Palataan rakennusoikeuden arvoon: Lauttasaaressa, joka on ehkä hitusen paremmalla paikalla Kalasatamaan verrattuna (asuntojen hinnat 6000-8000€/m2) rakennusoikeuden arvo on ollut kokoluokkaa 900-1300€/k-m2 viime vuosien aikana.”
Mitä tarkoittaa rakennusoikeuden arvo? Onko tämä markkina-arvo vai kaupungin myymien tonttien keskihinta? Tai siis näinkö paljon kaupunki saa myymistään tonteista?
“Syy miksi asuntoja ei voisi rakentaa tuonne liittyy typerään sääntelyyn. Voimassaolevissa ohjeissa (YTV) ilmoitetaan tiukat minimietäisyydet, joita lähemmäs vilkasta katua ei saa rakentaa asuntoja.”
Onko tämä tämä se sama säännös jonka mukaan esimerkiksi (ennen tuota säännöstä rakennettu) Helsingin keskusta-alue on asuinkelvotonta? Huolimatta siitä, että markkinoiden mukaan juuri tuo alue näyttäisi olevan koko Suomen halutuinta aluetta.
Helsingin kaupungin asuntopolitiikasta tulee jotenkin kovasti mieleen brittiläinen tv-sarja “Yes, minister”. Ne jotka ovat sarjaa nähneet, tietävät mistä puhun.
Jotta voisimme tietää kannattaako tunneli investointina, pitää ensin tietää mistä tuo 200 000 k-m2 tulee. Lisäksi pitää tietää minkä arvoista myyty rakennusoikeus Helsingissä on - kaupunki nimittäin saa vain sen rakennusoikeuden. Kolmannekseen pitää tietää minkä arvoisia toimistotontit ovat.
Syy miksi asuntoja ei voisi rakentaa tuonne liittyy typerään sääntelyyn. Voimassaolevissa ohjeissa (YTV) ilmoitetaan tiukat minimietäisyydet, joita lähemmäs vilkasta katua ei saa rakentaa asuntoja. Toimistoja sen sijaan saa rakentaa. Kyse ei siis ole siitä että saamme 200 000 kerrosneliömetriä uutta rakennusmassaa, vaan siitä että ammumme itseämme ihan vapaaehtoisesti jalkaan ja kiellämme asuntorakentamisen - ja sitten tämän perusteella perustelemme että tunneliin pitää laittaa satoja miljoonia.
Palataan rakennusoikeuden arvoon: Lauttasaaressa, joka on ehkä hitusen paremmalla paikalla Kalasatamaan verrattuna (asuntojen hinnat 6000-8000€/m2) rakennusoikeuden arvo on ollut kokoluokkaa 900-1300€/k-m2 viime vuosien aikana. Tietolähde: Helsingin kaupungin talouskeskus.
Koivusaaressa toimistotonttien arvoksi arvioitiin noin 750€/kerrosneliömetri.
Käytännössä Kalasatamassa toimistotontin ja asuintontin rakennusoikeuden arvon erotus lienee selvästi alle 500€/kerrosneliömetri. Jos arvioimme yläkanttiin tuon 500€/k-m2 perusteella, niin kokonaishyödyksi tulee noin 100 miljoonaa, mikä on jo selvästi alle tuon kaupungin arvioiman tunnelin rakennuskustannuksen.
Ja tässä ei ole vielä arvioitu lainkaan tuon tunnelin vaikutuksia kaupunkirakenteeseen. Tärkein ja merkittävin vaikutus on se, että tunnelin ulostuloramppi estää käytännössä kokonaan kävelyn Kalasataman ja Kallion välillä, lisäten kävelymatkoja jopa 500 metrillä (noin 7-1 minuuttia lisää matka-aikaan). Näin Kalasatama irtautuu kantakaupungista erilliseksi saareksi - käytännössä lähiöksi - mikä laskee koko Kalasataman asuntojen arvoa.
Ehdottomasti autot tunneleihin. Ei haittaa, vaikka se lisää yksityisautoilua, kaupunki kasvaa siihen malliin, että tarvitaan hyvät liikennejärjestelyt. Muuten ei saada ikinä tiivistä kaupunkia, vaan tuusulat räjähtävät kasvuun, nurmijärvet.
Lisäksi tulevaisuudessahan ne ovat sähköautoja ja hybridejä, jotka saavat virtansa aurinkopaneeleista.
Ongelmana on, että kuntataloudessa ei ole olemassa minkäänlaista erottelua voittoa tuottaviin investointeihin ja voittoa tuottamattomiin iunvestointeihin. Investoinnin käsite siis eroaa yritysmaailmassa käytetystä.
Investointikatossa on juurkin kuvaamasi ongelma: se estää kannattavien investointien tekemistä ja aivan erityisesti se tekee hyvin hankalaksi päästä kaupungin 5500 asunnon per vuosi asuntotuotantotavoitteeseen. Asuntojen rakentaminen kun edellyttää putkia, tieverkkoa, jne, jotka maksavat, mutta joihin saadaan rahat myymällä tai vuokraamalla tontteja.
Toisaalta realistinen vaihtoehto tälle ei ollut että “tehdään asiat järkevästi”, vaan vanha käytäntö, jossa investointeja tehdään oikeastaan miten paljon vaan, siten että virkamiesten pohjalistan päälle kukin puolue huutaa omat suosikkinsa eikä se ole keneltäkään pois. Investointikaton vi siis nähdä välivaiheena siihen, että investointien käsittelyä ylipäänsä yritetään järkevöittäää jotenkin. Se tuskin jää pysyväksi ratkaisuksi ainakaan nykymuodossaan.
Sörnäisten tunnelista vielä voisidn todeta, että sen kohdalla tunneli ei ole itse asiassa välttämätön niiden asuntojen rakentamiseksi. Asuntoja voidaan rakentaa, jos Hermannin rantatiellä ei mene liikaa autoja (jolloin melu- ja pölynormit estävät rakentamisen). Tunneliin ennustetaan 32 000 autoa ja rantatielle 19 000, yhteensä 51 000. Nykytilassa Hermannin rantatiellä menee tuo sama 19 000 autoa, joten asunnot voidaan hyvin rakentaa jo ilman tunnelia.
Tunnelista tulee välttämätön vasta, jos liikennemäärä kasvaa merkittävästi. Ennusteissa tämä kasvu perustuu siihen, että rakennetaan Keksustatunneli ja Pasilanväylän tunneli, josta on haara Hermannin rantatielle. Sitten kun nämä on joskus rakennettu, Sörnäisten tunnelikin muuttuu tarpeelliseksi.
Juuri tässä tilanteessa kannattavinta on siis päättää suunnitella Kalasatama sen mukaan, että tulee tunneli, mutta jättää tunneli rakentamatta. Jos joskus rakennetaan noin 2 miljardilla muita tunneleita, tämäkin tunnelin muuttuu tarpeelliseksi, mutta siinä vaiheessa 160 miljoonaa tuskin enää on ongelma.