Pohdimme Vesa Vihriälän (ETLA) ja Niku Määttäsen (ETLA ja Aalto yliopisto) kanssa liikenneinfrastruktuurin rahoitusta ja siihen liittyviä haasteita. Yhtenä lähtökohtana kirjoituksellemme oli se, että sähköautojen yleistymisen myötä polttoaineverojen tuotto saattaa kääntyä jo lähivuosina laskuun.
Toisaalta samaan aikaan itseohjautuvat autot ja ns. smart mobility-palvelut edellyttävät uudenlaisia investointeja liikenneinfrastruktuuriin.
Liikenteeseen liittyvät investointitarpeet näyttävät toisin sanoen kasvavan samaan aikaan kun sen tuottamat verotulot pienenevät.
Kuten kirjoituksessamme todetaan, näihin haasteisiin kannattaa varautua. Yksi varautumiskeino on se, että tiemaksujen käyttöönottoa valmisteltaisiin Jorma Ollilan johtaman työryhmän vuonna 2013 esittämien suuntaviivojen mukaisesti. Ko. työryhmän loppuraportti löytyy täältä.
Nykyaikaista paikannusteknologiaa hyödyntävät tiemaksut mahdollistaisivat myös tien käytön hinnan säätelemisen ruuhkautumisen mukaan. Tämä mm. sujuvoittaisi kaupunkiliikennettä ja helpottaisi kaupunkisuunnittelua.
Liikenneinvestointien rahoittamista voitaisiin helpottaa myös kiristämällä kiinteistöverotusta. Kiinteistöverotus on esimerkiksi ansiotuloverotusta tehokkaampi tapa rahoittaa julkisia liikenneinvestointeja, sillä se kohdistuu niiden synnyttämään maan ja asuntojen arvonnousuun.
Myös yksityistä rahoitusta hyödyntävät ns. elinkaarimallit saattavat olla hyödyllisiä infrastruktuurin rahoituksessa.
Se, että valtio yleensä saa lainarahoitusta halvemmalla kuin yksityinen, ei välttämättä tee elinkaarimallista kalliimpaa. Syynä tähän on mm. se, että elinkaarimalli siirtää riskejä valtiolta (veronmaksajilta) yksityisille rahoittajille.
Kirjoituksemme löytyy kokonaisuudessaan täältä.
*****************
Kirjoittaja on taloustieteen professori. Tämä blogi-kirjoitus perustuu suoraan ETLA Muistioon No 70.
Avainsanat: Liikenneinfrastruktuuri, Rahoitus
Aihealueet: Julkinen talous, Kaupunkitalous, Rahoitus
Voisiko joku selittää juurta jaksaen, että miten elinkaarimalli siirtää riskejä valtiolta yksityiselle puolelle tavalla, joka ei ole mahdollista sopimusteknisesti ja maksuja ajoittamalla?
N.N: oman pääoman tuottovaatimus on 15 - 20 %, markkinaehtoinen vieraspääoma on tyypillisesti 2 - 4 % ja EIB / NIB raha on 1 - 2 % yli valtion tason. Tällaiset investoinnit ovat tyypillisesti hyvin pitkiä, jolloin yksityisen rahoituksen kustannus voi olla lähes kaksinkertainen valtion rahoituskustannukseen verrattuna.
“A PPP public infrastructure investment overloaded with private debt is neither in the best interest of the public sector nor attractive to potential private investors” (Vassallo et al., 2007; 2012; UKNAO, 2009)
Rokka,
Aivan, Nikuhan tuossa alla melko yksiselitteisesti sanoi, että minkäänlaista korvamerkintää ei ole ehdotettu.
Väärinkäsitys on mitä ilmeisimmin syntynyt uutisoinnin myötä - toivottavasti tästä jää jäljelle juuri se, mitä esität: keskustelu siitä, miten liikennettä kannattaa verottaa ja miten verotuksen tulee huomioida infrastruktuuri-investointien ulkoisvaikutukset, tai millaiset rahoitusinstrumentit ovat hyviä investointien toteuttamiseksi (päämies-agentti -keskustelu aiheen tiimoilta on tietenkin monimutkainen).
Harmillista olisi, jos tästä jäisi käteen lähinnä keskustelua siitä, tuleeko eräiden verojen tuottoja korvamerkitä esimerkiksi liikenneinvestointeihin.
Meillä ei kaiketi tästäkään synny erimielisyyttä.
terv,
jukka
“veron korvaaminen toisella” ei liene ehdotettu. Eikä verojen korvamerkitsemistä tiettyyn käyttöön. Kannattanee unohtaa nuo ja pohtia vain sitä, miten liikennettä kannattaa tulevaisuudessa verottaa vai kannattaako mitenkään.
En usko, että onnistumme löytämään näistä tehokkuusteoreettisemmista seikoista erimielisyyttä.
Hämmennys taisi tosiaan tulla rivien välistä (vrt. muistion johtopäätökset: “kiinteistöverotus on tehokas tapa rahoittaa liikenneinvestointeja”, “liikenteeseen liittyvät investointitarpeet siis näyttävät kasvavan samaan aikaan kun sen tuottamat verotulot pienenevät”, tai tämä blogi).
Tästä on mahdollista lukea, että muistio on suositus liikenneinvestointien määrän kasvattamisen puolesta sekä verojen/maksujen ja investointien kytkemisestä toisiinsa.
Hyvä, että tämä väärinkäsitys on nyt oikaistu. Toivottavasti kovin moni muu (vrt. otsikko: https://yle.fi/uutiset/3-10366251) ei tulkitse tätä väärin.
terv,
jukka
Jukka,
Kiitos pohdinnoistasi.
Ehkä tosiaan löydät rivien välistä asioita, joita emme itse ajattele siellä olevan. Liikenneinvestointien oikean tason määrittäminen on vaikeata. Emme sano muistiossamme, että liikenneinfraan pitäisi satsata x euroa nykyistä enemmän tai vähemmän. Ja kuten oikeastaan jo edellä totesin, emme siis esitä (edes rivienvälissä!), että ruuhkamaksut korvamerkittäisin teiden rakentamiseen.
Muistiomme yhtenä tavoitteena oli miettiä nykyistä tehokkaampaa tapaa rahoittaa liikenneinvestoinnit ottaen erityisesti huomioon, että nykyinen polttoaineverotuotto arvattavasti häviää jollakin aikavälillä.
Sekä tiemaksut tai kiinteistöverotulot voidaan toki käyttää mihin tahansa. Ne molemmat kuitenkin vahvistavat liikenneinvestointien ja verotulojen välistä yhteyttä minkä voi olettaa kasvattavan sellaisten liikenneinvestointien määrää, joista on jotakin hyötyä kansalaisille.
Ajatellaan yksittäistä kuntaa, joka harkitsee liikenneinvestointia, joka nostaisi maan arvoa. Jos kiinteistövero on suhteellisen korkea, kunta voi saada merkittävän osan investoinnin kustannuksista takaisin korkeampana kiinteistöverotuottona. Siksi voi olettaa, että kiinteistöveron ansiosta kunta on valmiimpi rahoittamaan tämän maan arvoa nostavan investoinnin kuin ilman sitä. Samalla kiinteistövero on esim. ansiotuloverotusta tehokkaampi tapa rahoittaa investointi (tai osa siitä), sillä maan arvonnousun verottaminen ei vääristä samaan tapaan kuin työn verottaminen. Ainakin tässä mielessä kiinteistöverotus “helpottaa” liikenneinvestointien rahoitusta.
Tiemaksuilla on samantapainen vaikutus. Lisäksi (riittävän joustavia) tiemaksuja voidaan käyttää ohjausvälineenä ulkoistavaikutusten hallintaan.
Niku,
Kiitos vastauksesta. Minusta tässä on hyvä selvittää kahden asian ero:
1) Mikä on optimaalinen tapa hoitaa liikenteestä ja siihen liittyvistä tekijöistä johtuvia ulkoisvaikutuksia?
2) Mikä on liikenneinfrainvestointien “oikea taso” ja onko tällä tasolla tarkoituksenmukaista olla yhteys “liikenteen tuottamiin verotuloihin”?
Näistä olen kohdan 1) osalta tietenkin kanssasi samaa mieltä siitä, että ns. ruuhkamaksut (jotka siis juridisessa kontekstissamme olisivat todennäköisesti veroja, kuten ns. Ollilan työryhmän ehdotuksessa) voisivat toimia hyvin siinä määrin että niiden avulla voitaisiin hinnoitella eräitä ulkoisvaikutuksia.
Samoin olen kanssasi samaa mieltä siitä, että “oikeanlainen” kiinteistövero voisi myös korjata eräisiin ulkoisvaikutuksiin liittyviä ongelmia. Tällaiset windfall-voitot (tai tappiot) eivät ole tietenkään rajoittuneita liikenneinvestointeihin, vaan voivat hypoteettisesti huomioida myös muita vastaavankaltaisia vaikutuksia.
Kohta 2) on vaikeampi.
Blogissa esitetään löyhästi siteeraten, että “liikenteen investointitarpeet kasvavat siinä missä verotuotot laskevat”. Minusta tämä on ontto lause. Liikenneinvestointien rahoitusta voitaisiin helpottaa kiristämällä kiinteistöverotusta?
Kiinteistöverotusta kiristämällä voitaisiin edistää myös vaikkapa koulutukseen tehtävien investointien rahoitusta. Minä en näe, miksi taloustieteen näkökulmasta valtion mahdollisella ruuhkaverolla kerättävän veron pitäisi mennä nimenomaan infrainvestointien tekemiseen, tai miksi nämä pitäisi kytkeä yhteen.
Jos haluaisimme kasvattaa liikenteen investointien osuutta valtion menoista, voisimme tehdä sen siitä huolimatta, mitä polttoaineveron tuotolle käy. Mikään ei estä esimerkiksi kuntia käyttämästä nykyistä kiinteistöveron tuottoa näihin investointeihin. Kunnat voisivat siirtää verotuksensa painopistettä ansiotuloverotuksesta kiinteistöverotukseen ja menojensa painopistettä investointeihin, jos niin tahtoisivat.
Luonnollisesti se, mikä on julkisten liikenneinvestointien riittävä taso, tai mikä on niiden tarve tulevaisuudessa, minulla ei ole oikein vastausta. Tulkitsen kuitenkin, että tähän vastaaminen edellyttää jossain määrin poliitikoille tyypillisten normatiivisten arvovalintojen tekemistä. Toinen pitää koulutusta tärkeämpänä, toinen liikennettä.
Lisäkohtana 3) voisi tietenkin ajatella ratkaisuja, joissa ns. maksuhalukkuus ohjaisi jotenkin infrainvestointien valintoja (esim. teitä rakennettaisiin sinne, missä käyttäjiä odotettaisiin olevan, ja tästä kannettaisiin ns. riski tavanomaisen markkinatoiminnan mukaan), mutta tämä taitaa olla sivupolku.
Ehkä siis luen muistion ja blogin rivien välistä liikaa osaan 2) liittyviä asioita?
terv,
jukka
Jukka,
Mahdollinen korvamerkitseminen on minusta oma kysymyksensä. Emme muistiossa esitä sen paremmin tiemaksujen kuin kiinteistöverotuottojenkaan korvamerkitsemistä teiden ylläpitoon. Kenties “käyttäjämaksu” on tässä suhteessa harhaanjohtava termi, mutta yritimme kyllä muistiossa selittää, mitä sillä tarkoitamme.
Kuten yritimme muistiossamme selittää, keskeinen perustelu tiemaksujen puolesta liittyy autoilun aiheuttamien yhteiskunnallisten kustannusten (ml. ruuhkautuminen) hinnoitteluun. Siinä suhteessahan esim. kiinteistövero ei toimi lainkaan. Minkälaisella verolla tai maksulla sinä korvaisit polttoaineverotuotot?
Kiinteistöverojen osalta pointtimme oli se, että korkeampi kiinteistöverotuksen taso helpottaisi liikenneinvestointien rahoittamista vahvistamalla (fiksujen) liikenneinvestointien ja verokertymän välistä yhteyttä.
Minun on vaikea nähdä, miksi “katoava” polttoaineveron tuotto pitäisi korvata nimenomaan käyttömaksuilla. Kysymys on kai nyt siitä, mikä tapa kerätä tarvittava määrä rahaa olisi vähiten haitallinen. Kiinteistövero on tietenkin tässä mielessä ilmeisen usein suositeltu ratkaisu.
Verotuotoilla on kuitenkin sellainen kiehtova ominaisuus, että niitä ei ole ollut tapana korvamerkitä erilaisiin menoihin. Esimerkiksi polttoaineverojen tuottoa ei toistaiseksi ole korvamerkattu tieinfran rakentamiseen, eikä tupakkaveron tuottoa syöpälääkäreiden budjetteihin.
Ehdotatko, että kiinteistöveron tuotosta osa “korvamerkattaisiin” liikenteen infrastruktuurihankkeisiin? Onko taustalla ajatus, että nykyisen valtion budjetointikäytännön sijaan olisi taloustieteen näkökulmasta optimaalista siirtyä kohti verotuottojen korvamerkittyä käyttöä?
terv,
jukka
Siirtää riskejä? Korkoero johtunee konkurssiriskistä. Sopimukset takaavat varmaan silloinkin valtiolle infran häiriöttömän käytön sen sijaan, että velkojat voisivat hyötyä pantistaan sovittua käyttömaksua enemmän. Eikö järkevä riskilisä ole silti velkojalle suurempi kuin valtiolle, niin että yksityisen pitäisi olla tehokkaampi? Prosentin verran?