Helsingin kaupunki julkaisi viime viikolla raporttiluonnoksen pysäköintipolitiikasta (linkki pdf:ään). Siinä ehdotetaan mm. asukaspysäköintimaksujen selvää korottamista. Esitys on oikeansuuntainen ja raportissa on monia hyviä pointteja, mutta hinnoittelun perusteluissa ja tavoitteissa olisi vielä parantamisen varaa.
Kortteleita useaan kertaan kiertelevät parkkipaikan etsijät ovat kantakaupungissa yleinen näky. Jo siitä tietää, että nykyinen 120 €/vuosi on liian alhainen hinta kadunvarsipysäköinnistä. Jonottamista on nähty aina kun jotain arvokasta mutta niukkaa hyödykettä jaetaan alle markkinahinnan. Alihintaisen parkkiruudun etsiminen on taloudellisessa mielessä samanlaista jonottamista kuin mihin itänaapurissa aikanaan totuttiin lähes kaikissa tuotekategorioissa — nyt vain jonottaessa poltetaan pelkkien päreiden lisäksi myös bensaa.
Parkkeerauksen alihinnoittelu aiheuttaa muitakin ongelmia. Ruuhka-aikoina pysäköintipaikkaa etsiskelevät autot lisäävät ruuhkaa entisestään, ja vilkkaasti liikennöityjen paikkojen kadunvarsitilaa tuhlataan autojen pitkäaikaiseen säilytykseen.
Raporttiluonnokseen sisältyy esitys pysäköintitunnuksen hinnan asteittaisesta nostamisesta 680 euroon per vuosi 2020 mennessä (s. 51). Hintaa perustellaan kustannuksilla, joihin kuuluu maan arvo. Kysynnän ja tarjonnan tasapainottavia hintoja ei voi johtaa kustannuksista. Vaikka parkkeeraus olisi kaupungille ilmaista, niin ilmaisruutujen kruisailusta syntyisi kaupunkilaisille turhia kustannuksia (ja hiilipäästöjä).
Hinnan ei pitäisi olla politiikan tavoite, vaan sen väline. Hinnoittelun tavoitteeksi kannattaisi ottaa paikkojen käyttöaste (occupancy rate). Käyttöasteen täytyy olla sopivasti alle 100%, jotta liikenne ei mene tukkoon ja jotta tyhjien paikkojen etsiminen ei vaadi pitkää kiertelyä. Parkkipaikkaekonomisti ja kaupunkisuunnittelija Donald Shoup suosittaa targetiksi 85% käyttöastetta. En tunne Shoupin suosituksen takana olevaa tutkimusta, mutta käyttöasteen targetointi johtaisi luultavasti parempaan lopputulokseen kuin parhaankaan komitean vuosia etukäteen päättämä hintaura.
Hinnoittelun pitäisi olla joustavaa ja reagoida kunkin alueen kysyntään ja tarjontaan - ja mielellään myös vuorokauden- ja vuodenaikaan. (Yksi raportin hyvistä pointeista on eriyttää kesä- ja talvipysäköinnin hinnat).
Alueisiin perustuva jako on hinnoittelun kannalta kovin jäykkä järjestelmä. Alueet ovat aika isoja, ja paikkojen niukkuus vaihtelee kovasti niiden sisällä. Esimerkiksi E-alueeseen kuuluu asukaspaikkoja niin Koillis-Kruununhaan syrjäkulmalta kuin Rautatieaseman vierestä. Hinnoittelun suhteen jako on vielä karkeampi. Tällä hetkellä Helsinki on jaettu kahteen hinta-alueeseen (suurin osa on nollahintaista).
Jos nykyisestä aluejärjestelmästä jostain syystä halutaan pitää kiinni, niin käyttöasteen tasapainottava hinta olisi ainakin eriytettävä kirjain kerrallaan. Eikä mikään komitea voi etukäteen tietää, millä hintatasolla parkkipaikkojen markkinat saadaan tasapainoon milläkin alueella. Jos jollekin alueelle on rakennettu niin paljon parkkitilaa, että käyttöastetavoite ei tule vastaan edes nollahinnalla, niin tämä tietysti välittömästi kertoo, että niitä on rakennettu liikaa. Silloin kaupungille aiheutuvat kustannukset kompensoiva hinta riittäisi.
Jos pysäköintipaikkoja voisi kuka tahansa vuokrata tasapainohintaan, niin olisi tehokasta antaa vuokraajan päättää tilan käytöstä (kunhan ei ole häiriöksi muille). Jos vaikka kadunvarren kahvila haluaisi laajentaa terassiaan muutamalla metrillä, ja on valmis maksamaan edustansa parkkipaikkojen vuokrasta saman tai enemmän kuin satunnaiset autoilijat, niin siitä vain. Ei kaupungin ole mitään syytä suosia nimenomaan autojen säilytystä kadunvarsien käyttötarkoituksena.
Lisälukemista
San Franciscon uudessa parkkimaksukokeilussa tuntitaksa reagoi kysyntään kortteleittain, hinta riippuu kellonajasta ja viikonpäivästä. Hintoja päivitetään kuukausittain edellisen kuukauden käyttöasteen perusteella, tavoitteena sujuva parkkeeraus. NY Timesin juttu San Franciscon parkkimaksuista, ja SF Park-järjestelmän oma sivu.
Kaupunginsuunnitteluvirasto mainostaa sivullaan tulevaa Pysäköintiraatia, jonne etsitään parhaillaan vapaaehtoisia. Toivottavasti joku AT-blogin valveutuneista lukijoista ehtii sinne korttelipatrioottien vastapainoksi.
Helsingin kaupungin asukaspysäköinti
Helsingin Pysäköintipolitiikka (raporttiluonnos)
Pysäköinnin markkinahinnoittelu on läheistä sukua ruuhkamaksuille, joista kirjoitin aiemmin jutussa Hölmöläisten ohitustie.
Avainsanat: hinnoittelu, kaupunkisuunnittelu, liikenne, pysäköinti
Aihealueet: Kaupunkitalous, Mikro
Jos yritys haluaisi laajentaa terassia 10 neliömetrillä (parkkipaikan viemä tila), jotenkin veikkaisin että vuokra olisi kovempi kuin 680 €/vuosi. Parkkipaikkoja siis hintatuetaan.
Huomasin myös HS:n artikkelin yhteneväisyyden - mutta kuulemma jutut ovat täysin irrallisia toisistaan eikä tämä ole siis ollut pohjana…
Donald Shoup HS haastattelussa:
http://www.hs.fi/kaupunki/Pysäköintiralli+pahentaa+Helsingin+ruuhkia/a1364784002100
Kantakaupungin parkkipaikathan voisi huutokaupata. Huutokaupan toteuttaminen ei lienee vaikeaa nettiaikana. Ruutuja voisi kaupata yksitellen, jolloin ruudun vuokraaja voi pystyttää sille parkkimittarin tai vaikka säilyttää siinä moottorikelkkaansa.
Vaihtoehtoisesti voitaisiin asettaa katto pysäköintiluville ja kaupata luvat.
Tässä on kolme muuttujaa, joista kaksi voidaan päättää ja joista kolmas määräytyy: 1) parkkipaikkojen lukumäärä, 2) pysäköinnin sujuvuus (eli käyttöaste), ja 3) parkkimaksujen taso. Keskeinen pointtini oli, että hinta on tässä väärä päätösmuuttuja politiikalle. Kun parkkiruutujen määrä on fiksattu, niin parkkiruuhkan estävä hinta on enää tekninen säätö.
Kaupungin arvioimaan parkkipaikan kustannukseen kuuluu maan arvo, joka vaihtelee kovasti alueittain. Mikä on kadunvarsiruudun alle jäävän maan arvo? Jos maapalaa käytetään parkkeeraukseen, niin sen arvo kaupungille määräytyy juuri sen perusteella kuinka paljon parkkituloja siitä voisi saada, nettona huoltokustannusten jälkeen. Ja tätä emme vielä tiedä, kun emme tiedä mikä hinta tasapainottaa kysynnän.
Kaupunki voi tietysti pyytää parkkeerauksesta alihintaa, niin kuin tähänkin asti. Tämä ei kuitenkaan laske parkkiruudun peittämän maan taloudellista arvoa. (Kaupunki voi toki omissa laskelmissaan vetää sille hatusta vaikka minkä laskennallisen arvon). Silloin käytännössä osa maan markkinavuokrasta annetaan subventiona parkkiruudun käyttäjille. Kaupungin kokeman tulomenetyksen lisäksi tästä aiheutuu yhteiskunnalle parkkiruuhkan, kruisailun, ym hyvinvointitappio.
Jos raporttia on uskominen, tuo 680€ vuodessa on siis karkeasti se omakustannehinta, joka kattaa kaupungille syntyneet kustannukset. Kokemukseni Yleisten töiden lautakunnassa seuraamassa vaikeuksia lumen auraamisen kanssa tukee tätä arviota. Näin ollen ehdotuksesi olisi siis, että pysäköinnin hinta vaihtelee markkinaperusteisesti niin, että miniminä on tuo nyt ehdotettu hinta, eikö?
Toinen mielenkiintoinen huomipo löytyy kaksi viikkoa aiemmin julkaistuista kantakaupungin autoliikenteen kehittyminen-raportista (s7): jokainen lisäparkkipaikka maksaa muille autoilijoille ulkoishaittana 27 000€ diskontattuna nykyhetkeen.
Ruuhkautumiskustannuksen taustalla olevat laskelmat voi tietenkin kyseenalaistaa monestakin näkökulmasta. Mutta jos oletamme, että tieverkon välityskyky on annettu, niin on selvää että jokaisella käyttöön otettavalla parkkipaikalla on ulkoishaittansa. Senkin laskuttaminen käyttäjältä jossain muodossa on perusteltua, tavallaan.
Käytännössä kaikki erilaiset laskutavat antavat tietenkin hintoja, jotka ovat merkittävästi yli nykyisen asukaspysäköintihinnan. Eri mallien paremmuudesta keskusteleminen on melko akateemista, kun päätös parkkimaksuista on käytännössä täysin poliittinen.