Suomeen mahtuu noin puoli kansainvälisen tason kaupunkia. Sellaista, joka pystyy joten kuten painimaan samoissa sarjoissa kuin Tukholma ja Kööpenhamina. Pyöristyyko se puolikas nollaan vai ykköseen voi pidemmän päälle olla kohtalonkysymys Suomen taloudelle. Yleiskaava on tärkein yksittäinen väline kaupungin kehittämisessä. Helsingin uusi yleiskaava saattaakin olla vuoden tärkein talouspoliittinen päätös Suomessa, koska rakennettua kaupunkia on vaikeampi muuttaa jälkeen päin kuin sote-rakenteita. Onneksi näyttää siltä, että oikeaan suuntaan ollaan varovaisesti menossa.
Kaupunkisuunnitteluviraston verkkosivulla on jaossa kiitettävän paljon yleiskaavan valmisteluun liityvää materiaalia. Yksi kaupungin toimivuuden ja tuottavuuden kannalta keskeinen piirre on saavutettavuus eli kuinka kätevästi ihmiset pääsevät omista kaupunginosistaan sinne missä tapahtuu. Yleiskaavan vaikutuksesta saavutettavuuteen löytyykin hienot laskelmat ja kartat. Saavutettavuus joukkoliikenteellä näyttää olevan erityisen huomion kohteena, ja ihan hyvä niin.
Toinen kaupungin tärkeä laatutekijä on se, missä määrin omassa kaupunginosassa ollaan jo perillä siellä missä tapahtuu. Kävelyetäisyydeltä löytyvä väkiluku olisi hyvä karkea mittari sille kuinka paljon lähipalveluja voi odottaa syntyvän. Toki huono kaava voi estää lähipalveluja syntymästä väkirikkaallekin alueelle, mutta asiakkaiden puuttuessa mikään määrä kaavassa visioitua kivijalkakauppaa ei muutu todellisuudeksi. En käynyt ihan kaikkea matskua läpi ja sitä tosiaan on valtavasti… mutta ainakaan ilmeisistä paikoista en löytänyt vastaavia laskelmia yleiskaavan vaikutuksesta paikallisiin väestöpohjiin. Esimerkiksi kaupunkibulevardit tuskin toimivat kovin hyvin kaupunkina, jos sinänsä kaupunkimaisen näköinen talorivi on vain kulissi metsälähiölle (tai peräti metsälle). Viheralueita voi luoda kaavalla, mutta palveluita ei. Havainnekuviin voi aina laittaa aukiot täyteen kahvia siemalevia kaupunkilaisia, mutta mistä niitä siemailijoita riittää jos puolet lähiseudusta on puuta ja heinää?
Laskin HSY:n väestöruudukosta kuinka monta asukasta on nykyään kilometrin etäisyydellä kustakin ruudusta pääkaupunkiseudulla. Tarkka jako tiheään ja harvaan on tietysti mielivaltainen. Kartan väriskaalaa varten pistin rajan 10 000 asukkaan väestöpohjalle (keltaisella), mikä on jokseenkin kaupunkimaisen väestöpohjan minimi, kun taas 20 000 asukkaan väitin riittävän jo kantakaupunkimaiseen pöhinään (punaisella). Erään määritelmän mukaan alle 5000 as/km^2 on jo “aavekaupunkia”, [korjaus 12.11.: mikä tässä vastaisi kuivalla maalla n. 14,000 asukasta 1km etäisyydellä]. En löytänyt ruutudataa kaavaehdotuksesta, mutta olisi mielenkiintoista nähdä, miten se toteutuessaan vaikuttaisi tällaiseen lähitiheyteen. (Pienellä hifistelyllä voisi myös ottaa huomioon sen, että kävely ei onnistu linnuntietä.)
Väkiluku kilometrin etäisyydellä
Kaupunkien tuottavuushyöty ja pitkälti olemassaolokin perustuvat ns kasautumisetuihin (agglomeration economies). Kasautumiseduissa on perinteisesti painotettu yritysten tuottavuutta, mitä tulee alhaisemmista kuljetuskustannuksista, niiden mahdollistamista monipuolisista työ- ja välituotemarkkinoista, ideoiden ja ajatusten vaihdosta, ihmisten tarkoituksellisista ja satunnaisista kohtaamisista. Nykyään kasautumisedut tulevat paljolti myös kulutuspuolelta.
Lähes kaikkeen taloudelliseen toimintaan liittyy jonkinlainen kiinteä kustannus, eli kustannus joka ei riipu siitä kuinka paljon tuotetaan ja kuinka montaa asiakasta palvellaan. Laaja väestöpohja mahdollistaa sen, että pienikin markkinaosuus riittää siihen kriittiseen massaan, joka vaaditaan kiinteän kustannuksen kattamiseen. Kaupungin kokonaisväestöpohja on ratkaiseva suurten kiinteiden kustannusten toiminnoille. Riittääkö katsojia megabändin vierailulle, ja veronmaksajia stadionille? Riittääkö lentomatkustajia New Yorkiin ja Tokioon? Suuren kiinteän kustannuksen palvelut ovat niitä, joita kaupungissakin löytyy ehkä vain yhdestä paikasta ja joiden kuluttamisen kannalta saavutettavuus on tärkeää. Sen sijaan lähiseudun asukastiheys on tärkeää pienempien kiinteiden kustannusten palveluille, kuten ravintoloille ja erikoisliikkeille. Niiden elinkelpoisuuden ja monipuolisuuden kannalta on tärkeää, että lähietäisyydeltä löytyy riittävästi asiakkaita. Kotiin jääminen on ihan vahva kilpailija monille palveluille, ja etäisyyden kannalta aina se paras. Pöhinän kokonaismäärä kaupungissa ei siksi ole suoraan verrannollinen väkimäärään, vaan riippuu myös väentiheydestä.
Kolkkoja ovat ne kaupungit, joissa asuinalueet eivät ole riittävän tiheitä ylläpitämään palveluita, vaan palveluita saa vain liikenteen solmukohdista. Korkean pöhinäpotentiaalin kaupunki ei sulje pois laajoja viheralueita, mutta kylläkin tasaisesti ripotellut viheralueet (ellei dramaattisesti nosteta kerroslukuja). Kaupunkielämän laadun kannalta olisi tärkeää saada aikaiseksi yhtenäisiä korkean tiheyden alueita. Jakolinja on tämä: kivasta lähiöstä pääsee kätevästi keskuksiin, mutta kivassa kaupunginosassa on yleensä jo perillä.
Avainsanat: kaavoitus, kaupunkisuunnittelu
Aihealueet: Kaupunkitalous
Kilometrin säteelle mahtuu pii km2 eli 15 700 asukasta tiheydellä 5000/km2. Jos 800 m on kävelyteitse 1 km, kerro 0,64:llä, saat 10 000. Kaavoituksen ensisijainen mittari saisi olla vaikutus tonttien arvoihin, onhan siinä estetiikka ja virkistysaleetkin mukana. Kaava pitää hylätä, jos arvoa ei ole laskettu. Lisätiheys kannattaisi.
Tarkentaisin Teemun kommenttia vielä niin, että Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi -raportissa käytimme analyyseissa linnuntie-etäisyyksiä. Työkalun päivitetyssä versiossa (CITYROI.fi) analyysit sen sijaan perustuvat katuverkkosaavutettavuuteen.
Luin tämän keskustelufeedin vasta nyt ja haluaisin vinkata että tuo kaupunkirakenteen ympäristön “proximiteettivaikutus” on käsitelty WSP:n raportissa (http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2014-25.pdf , s.44) samaan henkeen kuin tässä blogissa on esitetty, mutta “hifistellen” eli ei linnuntietä, vaan todellisen verkostosaavutettavuuden kautta. Lanseerasimme ko. työssä tälle vaikutukselle termin: Urbaani Kapasiteetti ja olemme sittemmin jopa tuotteistaneet tätä tavoitetta kehittävän suunnittelutavan (CITYROI.fi). Nykykäytäntöhän ajaa jo yleiskaavatasolta keskitettyihin ratkaisuihin liikenteen ja palveluiden osalta (c-alueet ym.). Tässä blogissa hyvin kuvatun kestävämmän aluetalouden saavuttamiseksi tuleekin muuttaa koko suunnitteluajattelua. Se ei ole käytännössä niin vaikeaa kuin moni pelkää, mutta aiheuttaa vastarintaa koska mm. kaupan keskusliikkeet ovat vuosikymmenten varrella virittäneet liiketoimintamallinsa tähän 60-lukulaiseen kaavoitustapaan, jossa pääasiana on keskittää liikenne ja palvelut.
Ruutukaava on ainoa, joka tuottaa kaupunkia. Se on myös energiatehokas, jos se sisältää kivitaloja. Mutta sitä ei uskalleta tehdä, kun täällä on niin pimeääkin tms.
Elintason ja väestöntiheyden välillä voi hyvällä tahdolla nähdä hienoista korrelaatiota.
Suurin väestöntiheys: 1. Macao, 2. Monaco, 3. Singapore, 4. Hongkong, 5. Gibraltar, 6. Vatikaani, 7. Bahrain, 8. Malta, 9. Barbados ja 10. Sint Maarten.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_valtioista_asukastiheyden_mukaan
Korkein BKT per capita (PPP, 2013, Maailmanpankki): 1. Macao, 2. Qatar, 3. Luxemburg, 4. Kuwait, 5. Singapore, 6. Brunei, 7. Norja, 8. UAE, 9. Sveitsi ja 10. Saudi-Arabia/Hongkong/Bermuda.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_valtioista_asukaskohtaisen_bruttokansantuotteen_mukaan_(PPP)
Mutta kumpaan suuntaan kulkee kausaalisuus?
Leo, maailman viihtyisimpien kaupungien listoilla Helsinki kuuluu kymmenen kärkeen. Ja jos englanninkieliset kaupungit pudotetaan pois, Helsinki nousee aivan terävimpään kärkeen.
http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2015/08/daily-chart-5
Mutta jos kaupungistumisella haetaan kasvua ja tuottavuutta, taivaanrannassa näkyy usein kaupunkimaiseman korkea siluetti. Kaupunki kasvaa ylöspäin.
Tosin tuossa aiemmin antamassani Sitran linkissä väitetään Euroopan urbanisoituvan verrattain pienin kylin ja kaupungein (noin 500 000 as.). Siinä mielessä Soininvaaran hiljattain pamfletissaan esittämä ehdotus Helsingin ja Tampereen välisestä “kasvukäytävästä” tai nauhakaupungista saattaisi sopia paremmin suomalaiseen maalaismaisemaan.
Risto: 200.000 k-m2 työpaikkoina vastaa 20.000 työpaikkaa nykyisillä toimistotyöpaikkojen tilankäyttötavoilla. Ei ole mitenkään itsestään selvää, että poikittaisen ratikan tuomalla vaihtoyhteydellä metroon+junaan saataisiin riittävän hyvää seudullista saavutettavuutta tuollaiselle porukalle.
Minä olen ihan valmis hyväksymään sen, että se asema ei ole kannattava. (Tai ehkä pikemminkin, se saattaa olla kannattava vasta 2040-luvulla, kun Pasila ja Kalasatama ovat jo valmiita ja etsitään seuraavia paikkoja, joihin toimitilat laajenisivat.)
Sen sijaan en pidä siitä, että näitä vaikutuksia ei edes yritetä arvioida. Kun liikennehankkeissa kaikista tärkeimmät vaikutukset koostuvat siitä, mihin hankkeen seurauksena rakennetaan lisää asuntoja ja työpaikkoja ja muuta vastaavaa.
Juha,
Tornitalot eivät ole hirveän keskeinen puute. 7 kerrosta on Helsingin kannalta jo liioittelua, niillä saavutetaan se kakkosen aluetehokkuus melko vaivattomasti ja kakkosen tehokkuudella piirun verran yli puolet Helsingistä pitää rakentaa jotta kaikki 5,6M suomalaista mahtuisivat Helsinkiin asumaan.
Tornitaloja voi tietysti rakentaa niin paljon kuin niille on kysyntää. Mutta aika kallis ja pienen piirin ratkaisu se on. Maltillisen korkeilla, tiiviisti pakatuilla kortteleilla saavutetaan sama pöhinä halvemmalla.
Yleiskaavassa olisi ollut hyvä olla selvitys, mikä on vaikutus maanarvoon, ainakin muutamissa kriittisissä sijainneissa, joissa rakennetaan kallistava infraa. Arkkitehdit eivät ole olleet kiinnostuneet kaavan vaikutuksesta maan arvoon, se on ikään kuin sinänsä hyödyllinen sivutuote, mutta hyvä ympäristö on ainoa heille tärkeä asia.
Tehdään pieni laskuharjoitus. Vallilan Pisara-asema maksaisi ehkä 200-300 miljoonaa euroa. Mikä tuo vähintään tuon suuruisen maan arvonnousun. Luku, mistä voidaan lähteä liikkeelle on 200.000 kem2, mikä vastaa 5000 asuntoa tai työpaikkaa. Rakennusoikeuden hintana on käytetty 1000 euroa/kem2. Mahdollistaako Pisara noin suuren lisärakentamisen, mitä ei voida hoitaa ratikoilla ja busseilla? Miksi ei ratikka?
Hyötyjä Vallilan asemasta tulee myös alueen jo rakennetuille tonteille, mutta niitä ei voi käyttää aseman rahoittamiseen maankäyttösopimuksin, ehkä kiinteistöveron muodossa kuitenkin.
Lisäksi hyötyjä tulee koko rataverkon tonteille, mutta hyödyt pelkkään Hakaniemen asemaan verrattu-na ovat spekulaatiota, marginaalisia kenties, eikä niitä voi käyttää aseman rahoittamiseen.
200.000 kem2 lisärakentaminen tapahtuisi pääosin yksityisellä maalla, ja kaupunki saisi nykykäytännön mukaan maankäyttösopimuksin maksimissaan kolmasosan maan arvonnoususta.
Lisäksi 200.000 kem2 lisärakentaminen ei ole ilmainen lounas. Se saattaisi laskea monen lähikiinteistön arvoa, kun valoisuus ja näköalat heikkenevät ja avointa tilaa katoaa. Itäinen kantakaupunki on läntistä kantakaupunkia halvempi paljolti sen takia, että se on kovin tehokkaasti rakennettu.
Pika-analyysin perusteella Vallilan Pisara-asema ei ole mikään itsestäänselvä maanarvonnousun automaatti. Arvonnousua tietysti tulisi, mutta se ei valtaosin olisi käytettävissä infran rahoittamiseen.
Tarkennus: Ei siis ainoastaan saavutettavuuden perusteella, mutta saavutettavuus on merkittävä maan arvoon vaikuttava tekijä ja nimenomaan niin, että saavutettavuuden paraneminen nostaa maan arvoa.
Risto: maan arvo määrittyy sen saavutettavuuden perusteella. Yrityksille arvokkain paikka on sellainen, johon pystyy mahdollisimman moni ihminen tulemaan töihin kohtuullisessa ajassa. Pisara-asema olisi nostanut tätä potentiaalista määrää merkittävästi. Henkilöautolla sinne ei voi tulla yhtään nykyistä enempää ja bussijärjestelyt toimivat surkeasti. Siksi alueen työpaikkamäärä ei sanottavasti voi nousta nykyisestä. Ratikka toki auttaa, mutta on kuitenkin ihan eri luokassa saavutettavuuden parantamisessa kuin Pisara olisi.
Pisaran asema nostaa maan arvoa niin Hakaniemessä kuin Mäntymäen kentän ympäristössäkin. Kummassakaan ei vaan ole kovin paljoa potentiaalia täydennysrakentamiselle kulttuurihistoriallisten arvojen takia.
Vastaava arvonnousu koskisi myös Vallilaa. Olisiko arvonnousu riittävä maksamaan tuon aseman? En minä tiedä - eikä tiedä kukaan muukaan, kun sitä ei ole arvioitu. Tämä osoittaa erinomaisesti sen, miten typerällä tavalla liikennehankkeiden hyötyjä arvioidaan.
Pääosin samaa mieltä Mikon kanssa Teollisuuskadusta. Se on pääkaduista se, johon on ladattu eniten tulevaisuuden odotuksia… jos motaribulevardit unohdetaan hetkeksi. Sinänsä hienoa että alunperin ankealla väylällä nähdään olevan edessä jotakin hienoa. En ole kuitenkaan samaa mieltä siinä, että juuri Teollisuuskadulla olisi erityistä maan arvonnousun potentiaalia. Tiivis max 8 kerroksinen kaava riittää, ylikorkeaa ei tarvita, hyvä kun pilvenpiirtäjärykelmä tulee näkymään molemmissa päissä. Maanarvonousupotentiaali itäisessä kantakaupungissa, joka on ennestään Suomen tehokkaimmin rakennettu, on pienempi kuin Töölössä tai vaikkapa Lauttasaaressa… Vallilaan Pisaran asema, miksei, mutta ei sitä maan arvonnousulla rahoiteta… eikös Teollisuuskadulle tule uusi bussien runkolinja ja myöhemmin ratikkalinja?
Teollisuuskadun ongelmista jalankulkuelämän suhteen voisi kirjoittaa ihan kokonaan oman juttunsa - alkaen siitä, että jalankulkuverkko on harvinaisen rikkonainen, jolloin todelliset kävelymatkat ovat rutkasti isompia; väylän välitön ympäristö sisältää paljon tyhjää ja paljon aidattua, mikä vähentää sekä kulkijoita että palveluita, jotka toisivat kulkijoita; alueen rakentuminen on kesken; ja iso osa työpaikkatoimijoista tarjoaa Teollisuuskadun suuntaan suljettua seinää.
Näiden lisäksi Teollisuuskadun joukkoliikenne on kelvotonta. Jos raideinvestointeja mietittäisiin enemmän maankäytön investointipotentiaalin kannalta, olisi Pisarassa linjattu Vallilan asema teollisuuskadulle ja siten jatkettu tiivistä ja korkeaa sekoittunutta rakennetta Pasilasta Kalasatamaan.
Sen sijaan evaluoinnissa oletettiin, että maankäyttö on keskustan päässä vakio…
MS: Hieno juttu datan suhteen, kiitos avustasi!
RP: Avoimen datan väestötieto on jaossa 250×250m ruutujen tarkkuudella. Niitä ruutuja mahtuu (keskipisteistä laskettuna) 45 kpl kilometrin etäisyydelle, mistä tulee tuo n. 14000 asukasta. Isompi “virhe” tulee siitä, että tavallinen väentiheys mitataan maa-pinta-alaa kohti. Se on ihan hyvä periaate maankäytön kuvailuun, mutta ei palveluiden väestöpohjan mittaamiseen.
Kiva että tässä blogissa on pitkästä aikaa juttu kaupunkisuunnittelusta.
MT: ” Esimerkiksi kaupunkibulevardit tuskin toimivat kovin hyvin kaupunkina, jos sinänsä kaupunkimaisen näköinen talorivi on vain kulissi metsälähiölle”
Aiheellinen huoli eikä koske vain kaukana keskustasta olevia motareita, joista haaveillaan bulevardeja. Teollisuuskatu on jo nyt keskellä MT:n piirtämiä punaisia ruutuja, ja tulevan kantakaupungin yksi noin viidestä tärkeimmästä pääkadusta. Silti Teollisuuskadun kahvilaelämä ei ole lähtenyt lentoon edes perinteikkäässä Primulan korttelissa. Kahvila kyllästyi odottamaan asiakkaitaan ja sulki ovensa. Ennusteeni motaribulevardien pöhinälle ei ole hyvä.
Muuten, 1 km säteellä on 3,14 km2 maata, joten 5000 as/km2 vastaa 15400 as 1 km säteellä. Pieni juttu, mutta voihan sen laskea oikeinkin.
Kysyin asiaa kaupunkisuunnitteluvirastosta ja kuulin, että kaavakartta tulee digitoituna kaupungin paikkatietopalveluun lähiaikoina.
MS: Joka ruudulle on laskettu summa niiden ruutujen asukasluvulle, joiden keskipiste on enintään kilometrin päässä ruudun keskipisteestä. (Korjasin leipätekstin, kiitos kommentista!) Seudun ulkorajalla tulee virhettä, koska Kirkkonummen ym väestöruudut puuttuvat.
Tuo mainitsemasi kohta KSV:n selvityksessä on hyvä, mutta silti hieman eri asia kuin mitä ajoin takaa. Tämän lähitiheys-mittarin pointti on, että se olisi palvelupotentiaalin kannalta hyödyllisempi mittari kuin ruutukohtainen tiheys. Muutama tiheästi rakennettu hehtaari tekee alueesta kyllä “kaupungin näköistä”, mutta ei vielä kasaa riittävää väestöpohjaa. Neliökilometrin kokoisilla ruuduilla taas melkein kaikki paikat näyttävät harvaanasutuilta, ellei ruudun keskikohta satu osumaan asuinalueen keskelle.
Onko yleiskaavaluonnos saatavina avoimena datana jostain? Erityisen kätevää, jos se olisi samassa koordinaatistossa kuin HSY:n ruudukot.
Hei,
Yleiskaavassa on eri rakennettaville alueille määritelty korttelitehokkuudet, joita voi käyttää arvioimaan sitä kuinka monta asukasta hehtaarilla asuu. Korttelitehokkuus 1 tarkoittaa sitä, että hehtaarilla on 10000m2 lattiapinta-alaa, mikä asuntovaltaisella alueella tarkoittaa noin 100 asukasta hehtaarilla. Yksi asukas vie keskimäärin noin 50m2 rakennettua pinta-alaa. (Tyypillisesti noin puolet rakennetusta alueesta osoitetaan korttelimaaksi ja loput kaduiksi ja puistoiksi.)
Kantakaupungiksi merkityissä ruuduissa korttelitehokkuuden tavoite on vähintään 2.
Yleiskaavan pohjalta asukastiheyksien muutoksia on arvioitu “Taloudellisten vaikutusten arviointi” -selvityksessä sivulla 8. http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2015-1.pdf
Sieltä voi havaita, että asukastiheys nousee voimakkaasti C1, C2 ja A1 -alueilla. Tuolta löytyvä materiaali riittänee lisäanalyysiin?
ps. kuvatekstissä lukee “asukkaiden määrä kilometrin etäisyydellä” ja leipätekstissä per km2. Kumpaa olet mitannut?
T. Mikko Särelä, kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen
Tuottavuus tosiaan kasvaa, kun väki muuttaa maalta kaupunkiin. Kaupungistuminen on mega-trendi.
http://www.sitra.fi/artikkelit/sitran-trendit-megakaupungit
Suomessa asukastiheys on pieni – kaupungeissakin. Ja suurkaupungit puuttuvat kokonaan. Luovan luokan nousu katkeaa 7. kerrokseen. Tornitalot puuttuvat.
Jos tornissa – tai mieluummin kahden kolmen tornin yhdistelmärakennuksessa – on 20…40 kerrosta, talo itsessään luo työtä ja kysyntää palveluille: uima-allasvahdeille, kuntosalin personal trainereille, parkkihallin autonpesijöille, aulan vastaanottovirkailijoille, vartijoille, siivoojille, huoltomiehille… Ja kivijalassa tietenkin kukoistavat baarit, ravintolat, putiikit, parturit yms.