Markkinaehtoinen pysäköinti

28.1.2019 Kirjoittanut Marko Terviö

Kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 2017 kaupunkistrategian, jonka mukaan Helsinki siirtyy “asteittain kohti alueellista ja markkinaehtoista pysäköintijärjestelmää”. Siitä mitä markkinaehtoisuus oikein tarkoittaa on ollut epätietoisuutta, ja ilmeisesti tästä syystä kaupunki tilasi Aalto-yliopiston taloustieteen laitokselta raportin aiheesta (linkki raporttiin). Tulkintamme markkinaehtoisuudesta on, että pysäköinti ei ole esimerkiksi päivähoitoon vertautuva subjektiivinen oikeus, vaan tavallinen hyödyke, jonka hinta ja määrä saavat vaihdella yli ajan ja alueiden, ja johon investointien tulisi perustua taloudelliseen kannattavuuteen.

Raportin valmistelun yhteydessä, myös vapaa-ajalla aiheesta keskustellessa, kävi selväksi että monet asiasta eniten kiinnostuneet tulkitsevat kaikkea pysäköintiin liittyvää osana jonkinlaista laajempaa ideologisluonteista kamppailua. Sen kamppailun osapuolet ovat autoilijoiden heimo ja anti-autoilijoiden heimo. Törmäsin mm. henkilöihin, jotka eivät yleensä ole erityisen kiinnostuneita sosiaalipolitiikasta, paitsi kustannuksissa säästämisestä, mutta puolustivat julkisia panostuksia pysäköintiin sosiaalipoliittisesti merkittävinä. Toisaalla henkilöt, joita ei voisi parhaallakaan tahdolla luonnehtia markkinatalouden ymmärtäjiksi, ilmeisesti ensimmäistä kertaa elämässään kannattivat jonkin hyödykkeen siirtämistä markkinatalouden piiriin.

Raporttimme tipahtaa jonnekin tämän tunteikkaan nokittelun keskelle. Painotan siksi vielä erikseen, että raportissa pysäköintiin suhtaudutaan hyödykkeenä täysin neutraalisti.

Kaupungilla on väistämättä jokin rooli pysäköintipalveluiden tuotannossa kahdesta syystä. Katutilan omistajana se on vastuussa kadunvarsipysäköinnin hallinnoinnista. Ja kaavoittajana sillä on valta vaikuttaa varsinkin uusien alueiden ja rakennusten yhteydessä rakennettaviin pysäköintipaikkoihin.

Bloggasin olemassa olevan pysäköintitilan hinnoittelusta aikaa sitten. Tärkein pointti on, että hinnan ei pitäisi olla hallinnollinen päätösmuuttuja, vaan sillä tulisi pyrkiä tasapainottamaan kysyntä ja tarjonta. Pysäköinnin kysyntä vaihtelee kovasti yli ajan ja tilan, joten hintojen tulisi reagoida käyttöasteeseen alue-ajanjakso-soluittain, tavoitteena pysäköintitilan tehokas käyttö. Jos käyttöaste nousee jossain niin korkealle, että paikkoja ei löydy jonottamatta (eli ilman, että joutuu pyörimään ympäri korttelia paikkaa etsiessä), niin hintaa tulee nostaa; vastaavasti hintaa tulee laskea siellä, missä käyttöaste on alhainen. Kyse on eräänlaisesta ruuhkamaksusta; pysäköintiajan tehokas hinta on nolla, silloin kun ilmaisiakin paikkoja jää runsaasti käyttämättä.

Markkinaehtoiset investoinnit pysäköintipaikkoihin tarkoittaisivat sitä, että kaupunki ei pyri ohjaamaan kulutusta suuntaan tai toiseen: eli siihen, että ihmiset kuluttaisivat enemmän tai vähemmän pysäköintitilaa, kuin mistä ovat valmiit itse maksamaan. Jotta pysäköintipaikkojen tuotanto on taloudellisesti kannattavaa eli vähintäänkin “maksaa itse itsensä” täytyy myös sen käyttämän rakennusmaan taloudellisen arvo huomioida investointipäätöksissä. Tämä ei käytännössä toteudu tällä hetkellä useastakin syystä.

Yksi syy on kaavoituksessa määritellyt miniminormit pysäköintipaikkojen määrälle. Mikä tahansa vaatimus lisätä asuntoihin piirteitä, joita asukkaat arvostavat alle niiden tuotantokustannusten, on resurssien tuhlausta (ekonomistijargonilla: aiheuttaa hyvinvointitappion). Vastaavasti rakennuttajilla on hyvät kannustimet lisätä ja koplata asuntoihin piirteitä ml pysäköintipaikkoja, joita asuntojen ostajat arvostavat yli niiden tuotantokustannusten. Jos kaupunki omistaa maan, resursseja tuhlaavat kaavavaatimukset purevat suoraan omaan nilkkaan tontin alempana myyntiarvona; koko yhteiskunnan kannalta ne ovat joka tapauksessa tuhlausta.

Toinen syy on pysäköintiin määrätty rakennusmaa. Jos asuinrakentamiseen soveltuvalle tontille saa rakentaa vain pysäköintilaitoksen, jää sen vaihtoehtoiskustannus väistämättä huomiotta rakentamispäätöksessä. Vaihtoehtoiskustannus on pysäköintilaitoksen syrjäyttämien asuntojen tuottama ylijäämä (asukkaiden arvostus miinus rakennuskustannukset).
Pysäköintilaitos rakentuu markkinaehtoisesti silloin, jos sen käyttäjiltä odotettu tulovirta on houkuttelevampi kuin asuinrakennuksen käyttäjiltä odotettu, huomioiden erot rakennuskustannuksissa.

Raportissamme on ehdotettu keino, jolla pysäköintilaitoksen viemän rakennusmaan vaihtoehtoiskustannus tulee huomioitua. Se vaatii etukäteen määriteltyä joustoa kaavalta: pysäköintilaitoksen mahdollistava tontti myydään optiolla rakentaa joko pysäköintilaitos tai asuinrakennus (tai muu rakennus, jos tontti ei sovellu asumiseen). Mahdollisen pysäköintilaitoksen haltija saisi myös purkaa sen myöhemmin ja vaihtaa käyttötarkoitusta.

Lopuksi vähemmän vakavasti

Entisenä E-alueen asukastunnuksen haltijana tiedän hyvin, miten muutaman korttelin kiertely paikkaa etsiessä on ihan normaalia. Jos on roudaamassa jotain isompaa tavaraa kotiin, niin paluuaika kannattaa suunnitella sen mukaan, että ei joudu kovin pitkään norkoilemaan paikkaa. Rajaton pysäköintiaika E-alueen asukkaalle maksaa nykyään noin 0,80 euroa päivä, mikä on pyöristysvirheen sisällä ilmaisesta. (Halpoja olivat myös lihatuotteet Neuvostoliitossa, ja samasta syystä niitäkin jonotettiin.) Taloustieteilijän paatunutta sydäntä jäätävä yksityiskohta on se, että E-alueeseen kuuluvat myös paikat Kansallisteatterin takana eli kaukojunien laitureiden vieressä. Siihen on näppärä jättää auto säilöön, kun lähtee viikoksi matkalle. Aika moni ehtisi arvostaa päivän aikana lyhyttäkin vierailua keskusrautatieasemalla paljon yli 80 senttiä.

Kun niukka hyödyke on säädelty liian halvaksi (eli ns kohtuuhintaiseksi), niin sitä ei riitä kaikille, jotka olisivat valmiit maksamaan säädellyn hinnan tai enemmänkin. Saatavuuden rajoittaminen asuinalueen perusteella on yksi tapa jakaa niukkuutta, mutta sekään ei riitä jos hinta on tarpeeksi matala. Usealla kantakaupungin alueella on liikkeellä enemmän asukaspysäköintitunnuksia kuin on paikkoja.

Sääntely johtaa keskussuunnittelun tarpeeseen. Kun mikään ei takaa sitä, että tuotetta saa, vaikka arvostaisi sitä todella paljon ja vaikka sen avulla voisi tuottaa kuinka tärkeitä palveluita tai ylijäämää, tarvitaan säätelijältä päätöksiä. Pitkään jatkuva säätely aiheuttaa ihan oman logiikkansa ja omat instituutionsa. Jako “asiointipysäköintiin” ja “asukaspysäköintiin” on tätä perua.

Jos polttoainetta jaettaisiin samoin kuin pysäköintitilaa, niin kantakaupungin huoltoasemilta saisi kohtuuhintaista bensaa, mutta kun sitä ei riittäisi kaikille, niin sitä jaettaisiin vain lähialueen asukkaille asukasbensiiniksi. Tosin nekin joutuisivat välillä jonottamaan.

Yritykset käyttäisivät resursseja lobbaamaan sitä, että niille ja niiden asiakkaille varmasti riittää “asiointibensaa” ja moni olisi huolissaan siitä, että työntekijöille riittää “työmatkabensaa”. Matkailuyrittäjät lobbaisivat lisää “turistibensaa”, jonka avulla houkutellaan kaupunkiin matkailijoita. Ennen pitkää tätä pidettäisiin ihan normaalina. Täytyyhän kaupungin pitää huolta siitä, että bensaa riittää kaikkein tärkeimpiin tarkoituksiin, niihin joita ilman kaupunki pysähtyisi! Kaikki “tarvitsevat” paljon bensaa, harva on siitä paljoakaan valmis maksamaan.

Sääntelytaloudessa ikänsä eläneet eivät ehkä ymmärtäisi miten asiat voisivat olla toisin. Mistä sen tietää riittääkö bensaa edes työmatkoihin, jos siirrytään markkinatalouteen? Kuka sitä öljyä poraa, jos keskussuunnittelija ei käske?

Tämä kummallinen visio tupsahti mieleeni, kun kuulin jonkun ehdottaneen, että pysäköinnin tukeminen on hyvä tapa estää asuinalueiden eriarvoistumista. On se yhtä hyvä tapa, kuin jos perustettaisiin huoltoasemia, joissa myytäisiin kaupungin subventoimaa bensaa, siinä toivossa että osa menee hyvään tarkoitukseen. Jos Helsinki omistaisi öljykentän, niin pelkäänpä että tämä olisi saattanut toteutuakin. No, Helsinki omistaa vain paljon maata.

Lisää pysäköinnin taloudesta

Markkinaehtoisen pysäköinnin perusteet. Aalto-EI:n Helsingin kaupungille tuottama raportti, 2019. Yhteenveto suosituksista.

Pysäköinnin hinnoittelusta. AT-blogijuttuni vuodelta 2013.

Pysäköintipolitiikan kokonaistaloudelliset vaikutukset. Tuuli Vanhapelto, Aalto pro gradu 2017.

High cost of free parking. Voxin tuottama videoklippi (6m 42s), mukana pysäköintitalouden spesialisti Donald Shoup.

Avainsanat: , ,

Aihealueet: Kaupunkitalous, Mikro

4 kommenttia kirjoitukseen “Markkinaehtoinen pysäköinti”

  1. Kyösti Salovaara kirjoitti:

    Onkohan tämä “filosofisesti” noin yksinkertaista?

    Pysäköinti ei ole päivähoitoon rinnastettava subjektiivinen oikeus - ok.

    Mutta jos asiaa ajattelee veronmaksajan kannalta, niin kun olet maksanut valtion veroja ja kunnan veroja vaikka 30 vuotta ja ostanut muutaman auton, josta olet maksanut ties mimmoisia veroja ja ajanut autolla maksaen käyttöveroja ja bensaveroja, niin eikö sillä “saa” minkäänlaista osuutta tai oikeutta edes pysäköidä autoaan julkiselle tielle/kadulle?

    Kuinka moneen kertaan autoilijan pitää maksaa samasta asiasta?

    Kantakaupungissa tilan puutteen ymmärtää, mutta miksi lähiöissä kadunreunat laitetaan pysäköintikieltoon? Muussa mielessä kuin kiusalla?

    Markkinaehtoinen pysäköinti saattaa olla hyvä asia, mutta miten siihen suhtautuu tolkuton autoon ja ajamiseen liittyvä verotus, jonka tuottoja ei käytetä infran hoitamiseen?

    Autoilun vastustamiseen liittyy niin paljon ideologiaa (joka tilanteesta riippuen puetaan kulloinkin sopivaan selitysmalliin - tänään tietysti ilmastomuutokseen), että jokaisen “työryhmän” perusteluja pitäisi jaksaa kuurata moneen kertaan ymärtääkseen, että mihin kysymykseen yritetään vastata.

  2. Tomppa kirjoitti:

    Hyvä huomata miten paljon ylemmän keskiluokan ihanteer ohjaa poliittista ja siten tieteellistä tutkimusta. Tässäkin blogissa on laskeltu että tiiviskaupunki nostaa tuottavuutta ja laskee myös CO2 päästöjä, joka todellisuudessa pidä paikkaansa. Tuottavuutta ohjaa enemmänkin kaupunkiseudunkoko ja päästöjä kokonaiskulutus. Haittaverot ohjaavatkin ihmistä yhä tiiviimpään asumiseen mutta koska lentämine, palvelut ja tavarat ei ole mahdollista verottaa enempää päästöt eivät laske. Muutos ei ole mahdollista kosk Globaali ylempikeskiluokka määrä tahdin jos koskette meidän etuuksiin muutamme pois.

  3. Risto Peltola kirjoitti:

    Laadukas raportti kaikin puolin ja huutavaan tarpeeseen. Raportti on selkeä mutta samalla perusteellinen. Pysäköinnin virheellinen hinnoittelu on ehkä pahin yksittäinen epäkohta kaupungin kehittämisessä koskien niin kadunvarsia ja liiketiloja kuin pysäköinnin ja asunnon myyntiä samassa paketissa.

    Monet työryhmän esityksistä olisi heti toteutettavissa. Kannatan lämpimästi ajastusta joustotontista. Ymmärsin sen niin, että tuotetaan kalliissa sijainneissa melko vähän uusia autopaikkoja, mutta varaudutaan myös suurempaan kysyntään joustotontilla, jonka voi rakentaa pysäköintitaloksi tai asunnoiksi tai mitä tahansa siltä väliltä. Tosin tuo joustotontti on Terviön ym. paperissa kaikkein vaikein juttu, minkä kai itsekin myöntävät. Siihen liittyvän koordinaatio-ongelman ratkaisu esitetään ansiokkaasti mutta…aika sekavasti. Voiko tuo oikeasti toimia?

  4. Autoilija kirjoitti:

    Hyvä kirjoitus. Sen mukaan normaalisti sosialistiset anti-autoilijat ovat faktisesti täysin oikeassa. Ensimmäistä kertaa elämässään. Eivätkä ymmärrä, että samoista syistä heidän pitäisi kannattaa monen muunkin tuotteen markkinaehtoistamista. Saasteidenkin osaltakin ymmärtävät vain osittain.

Vastaa